Большую долю произведенных автомобилей занимают фургоны, помимо этого грузовики в легкой и средней весовой категории. Экспортные варианты – это, чаще всего, магистральные грузовики и седельные тягачи.
Особое место хочется уделить версии грузовиков Professional, о которой знают многие восточноевропейские покупатели. Это грузовые автомобили в тяжелом весе. За основу взяли шасси Fatih, а потом усовершенствовали автомобиль различными силовыми агрегатами. Над обтекаемой формой кабины работали исключительно итальянские специалисты Pininfarina. Модельный ряд версии Professional содержит около двадцати вариаций грузовиков. Масса груженного автомобиля достигает 26 тонн, а колесные формулы могут быть в разных соотношениях (4x2, 6x2, 6x4 и 8x2).
Грузовики ВМС версии Professional оснащены дизельными двигателями Cummins, прошедший соответствие Euro-3. На наш рынок поступают, в основном, тяжеловесы среднего класса, которые развивают мощность 170 л.с. Коробка передач, правда, 6-ступенчатая, ZF, и, помимо этого, механическая. Но, при случае, можно заказать автоматическую коробку. В грузовик внедрена распространенная дисковая тормозная система АБС.
Но особенной изюминкой и гордостью грузовиков ВМС считается магистральный тягач версии Pro-935. В автомобиль встроен мощный двигатель Cummins ISL, рассчитанный на 8,9-л, который может развивать 350 л.с. Двигатель обязательно прошел испытания Euro-3. Современная коробка передач на 16 ступень, естественно, ZF.
При всех своих положительных характеристиках «малыш» Pro-935, в составе автопоезда, масса которого 40 тонн, может развить скорость чуть больше ста километров в час.
Источник: http://tezcar.ru/auto_bmc.html
ЕрАЗ «Ереванский автомобильный завод»
История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".
В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ. Завен Абрамович Симонян (первый директор завода с 1966 по 1968гг.).
С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования.
В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730. В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса.
Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
На заводе был завершен монтаж оборудования и сдан в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов с доведением производственных мощностей до 13 тысяч автомобилей в год, пущен главный конвейер, начата технологическая подготовка автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730, объем выпускаемой продукции от 7000 автомобилей доведен до 10000 шт. в год.
В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе.
Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик».
Выпуск автомобилей от 10000 единиц вырос до 11200 ед. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов автопогрузчиков. На заводе реконструируется окрасочный цех. Монтируются новые окрасочные и сушильные камеры, системы подвесных толкающих и напольных конвейеров.
В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»!
Активизировались работы по технологической подготовке производства автофургонов ЕрАЗ-3730 и автопогрузчиков новых моделей. В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто». В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год. В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Люблинским автомобильным заводом «Жук» (г. Люблин, Польша).
В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша. Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.
В период с 1989-1991гг. завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
Освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда. В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
Источник: http://tezcar.ru/auto_eraz.html
Фирма Western Star сравнительно молодая, в отличие от большинства других, производящих грузовую автотехнику и начавших свою деятельность в начале нынешнего или в конце прошлого века. Western Star была основана в 1967 году как канадский филиал корпорации White Motors из Кливленда, штат Огайо. Производство и проектно-конструкторские учреждения, работающие на Western Star, расположены в Келоуне, провинция Британская Колумбия.
В 1981 году подразделение Western Star корпорации White было продано двум канадским фирмам вcлед за продажей базировавшейся в США части корпорации White Motors шведской компании Volvo. Так Western Star стала работать самостоятельно.
Эта фирма всегда гордилась независимостью своего существования, гордится ею и по сей день. В Канаде, в которой выпускается 100 процентов продукции, сосредоточено 93 процента всех штатных производственных мощностей.
Одно время Western Star выпускала автомобили как с кабиной, расположенной над двигателем, так и с обычной компоновкой, однако в последнее время первый тип машин снят с производства.
При четырех выпускаемых моделях (точнее сказать сериях) Western Star предлагает свыше 4000 вариантов грузовиков, как с право-, так и с левосторонним рулевым управлением. Благодаря столь высокой гибкости, машины Western Star популярны в более чем двадцати странах мира.
В настоящее время примерно 46 процентов всех продаж Western Star сосредоточено в Канаде, 43 процента продаж - у своего южного соседа, в США, и, наконец, 11 процентов продаж грузовиков приходится на другие страны.
Грузовики Western Star собираются по заказу с целью удовлетворения более жестких требований потребителя и соответствия диктуемым условиям эксплуатации в любом уголке земного шара.
Грузовики обычно производятся для следующих целей: автомагистральные коммерческие перевозки - 43 процента, лесная и деревообрабатывающая промышленность, нефтяная отрасль, горнорудная промышленность - 30 процентов, строительство - 21 процент, остальные отрасли - 6 процентов.
В будущем Western Star планирует строительство нового завода по производству кабин, расширение и обновление имеющегося оборудования, увеличение численности штата обслуживающего персонала, оснащение машин как новой кабиной, так и новым спальным местом, а также расширение своего влияния на иностранных рынках.
Несмотря на то, что Western Star может показаться "цветком запоздалым" в области тяжелого автомобилестроения, эта фирма уже заслужила репутацию как создатель мощных и надежных машин, - спросите об этом у любого владельца или водителя.
Источник: http://tezcar.ru/auto_western_star.html
Гордость бывшего СССР, Белорусский автомобильный завод расположен в городе Жодино Минской области на площади 116 га. Когда-то в его 24-х цехах работали 12 тыс. человек, которые собирали в год до 5.3 тыс. автомобилей.
Сейчас на заводе 7.3 тыс. работников, которые выпускают около 1 тыс. карьерных самосвалов в год. Руководит предприятием гендиректор ПО «БелАЗ», Герой Беларуси, доктор технических наук Павел Лукьянович Мариев.
БелАЗ был образован в 1958 году. И началась его история с того, что в Жодино перенесли производство знаменитого «четвертака» – 25-тонного самосвала МАЗ-525, до этого выпускавшегося в Минске. Никаких гидроусилителей и пневмоподвесок сидений не существовало и в помине, а тряска при езде по скальным породам была такая, что позвоночник не выдерживал. Чтобы облегчить свой труд, шоферы управляли машиной... стоя. Но все равно профессиональными заболеваниями водителей тех лет был не только остеохондроз, но и опущение желудка. В конструктивном плане автомобиль был тоже далек от совершенства: под нагрузкой у него горели тормозные накладки, от вибрации выходили из строя приборы. Но еще большие проблемы обнаружились после отправки первой партии МАЗ-525 на экспорт в Индию.
Заказчики пожаловались на то, что у машин не переключаются передачи. Послали наших специалистов – все в порядке, переключаются. Оказывается, у индусов не хватало физических сил переместить тугой рычаг КП.
В 1960 году главным конструктором завода назначили Золя Львовича Сироткина, который вместе с коллегами в свободное от основной работы время спроектировал 27-тонный БелАЗ-540 – тот самый, который долгое время был визиткой предприятия и гордостью всего тяжелого машиностроения.
Вообще, мировая общественность должна снять шляпу перед умными головами тех лет: наши специалисты запатентовали одноместную кабину и самосвальный кузов ковшового типа. От ошибочных решений вроде трехосного МАЗ-530 пришлось отказаться, а векторным направлением развития стала концепция компактного карьерника, первым из которых стал БелАЗ-548А. Впрочем, жодинцы своего не упустили и умудрились сделать несколько любопытных машин.
Был даже 65-тонный дизель-троллейвоз БелАЗ-524 с токосъемником, как у троллейбуса. Но «рогатый» в серию не пошел: ну кто станет тянуть провода по карьерным разрезам. Зато первые машины успели удивить минчан и пощекотать им нервы – они испытывались на троллейбусных линиях белорусской столицы. Развитие модельного ряда сдерживало отсутствие шин, выдерживающих нагрузку в 60-65 т. Тем временем отрасль требовала карьерных машин увеличенной грузоподъемности.
Выход нашли в создании самосвального автопоезда. А вскоре построили и углевоз с донной разгрузкой. Когда же наконец появилась нужная шина, к 1970 году разработали 75-тонник БелАЗ-7509.
В 1974 году на завод пришел его нынешний главный конструктор Александр Николаевич Егоров. Выпускник Белорусского политеха начал с должности мастера механосборочного цеха N1 и уже спустя три года перешел в отдел главного конструктора. На его памяти – создание в 1974 году опытного образца 80-тонного самосвала, а всего через два года – уже 120-тонного. Правда, этот опыт оказался неудачным. Попытка оставить узлы нетронутыми и обойтись сдвоенной ошиновкой передних колес привела к тому, что машина отличалась слабой устойчивостью, избыточной поворачиваемостью и склонностью к опрокидыванию. В итоге она так и не вышла с территории завода.
Серийный 120-тонник, БелАЗ-7519, появился позже и впоследствии стал «топовой» моделью. Прошло не так много времени, и жодинцы замахнулись на машину грузоподъемностью 180 тонн, причем полностью из отечественных комплектующих.
В 1981 году появился БелАЗ-7521, и всего через два года он уже трудился в объединении «Якутуголь». Безоблачная жизнь заводчан закончилась в эпоху перестройки. И если бы не старая гвардия, отдавшая заводу всю свою энергию, как знать, что выпускал бы сейчас этот гигант – молотки да «буржуйки», чугунные котелки да сковородки... Но обошлось.
Сейчас БелАЗ входит в семерку крупнейших в мире концернов по производству карьерных самосвалов, причем ему принадлежит 30% рынка. В настоящее время завод выпускает карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 220 тонн, а также технику для обслуживания карьеров: фронтальные погрузчики, колесные бульдозеры и манипуляторы, поливооросительные машины, тягачи-эвакуаторы.
Источник: http://tezcar.ru/auto_belaz.html
МоАЗ - Могилевский автомобильный завод им. С. М. Кирова (МоАЗ) создан в 1935 году как авторемонтный завод. За прошедший период несколько раз менял профиль производства.
В конце 30-х годов Могилевский АРЗ фактически был оборонным предприятием – значительную часть его программы составляли спецзаказы. Он был основной ремонтной базой для автомобильных и бронетанковых частей Западного Особого Военного округа. Во время Великой Отечественной Войны завод был эвакуирован в Заволжье и стал частью моторостроительного гиганта, производившего авиадвигатели для ИЛ-2.
В послевоенный период завод выпускал паросиловые установки мощностью от 10 до 100 л.с. Установки предназначались прежде всего для электрификации и теплофикации сельского хозяйства и местной промышленности. С 1955 года по 1968 год завод выпускал электромостовые краны грузоподъемностью 5 тонн и маслозаправщики на базе автомобилей ГАЗ, а с 1960 года перешел на производство землеройно-транспортной и автомобильной техники.
Переход на производство землеройно-транспортной и автомобильной техники осуществляется с непосредственным участием Минского автомобильного завода, тесная связь с которым продолжается до настоящего времени. В 1960 году с Минского автозавода была переведена группа конструкторов, которая была основой создания конструкторско-экспериментальной базы завода.
28 марта 1966 г. завод переименован в автомобильный. Могилевский автозавод является одним из крупнейшим производителей землеройно-транспортной техники в странах СНГ, имеет собственную конструкторско-экспериментальную базу, осуществляет разработку, производство и сбыт строительно-дорожной техники и автомобилей специального назначения.
Завод в своем составе имеет литейное, заготовительное, сварочное, инструментальное, механообрабатывающее и сборочное производства. Имея тридцатилетний опыт создания и производства земеллеройно-транспортной техники, завод является монополистом в странах СНГ по разработке и производству самоходных скреперов, автопоездов для работы в подземных условиях, полно приводных автомобилей самосвалов грузоподъемностью 23 тонны, аэродромных тягачей для буксировки самолетов с полетным весом свыше 400 тонн.
За высокое качество продукции и деловой имидж заводу присуждена почетная международная награда – Золотая звезда "Арка Европы". Могилевскому автомобильному заводу вручен Международный сертификат качества ИСО 9001.
Источник: http://tezcar.ru/auto_maz.html
Компания DAF ведет историю начала своей деятельности в области производства грузовых автомобилей еще с 1928 года. За все время и по сегодняшний день концерн DAF проявлял себя как высококвалифицированный производитель европейских грузовиков, отличающихся надежностью и гарантированным качеством продукции.
Благодаря качественному исполнению, грузовики DAF быстрыми темпами завоевали популярность на европейском рынке грузовых автомобилей.
Корпорация DAF активно и стабильно развивается, а производственные мощности наращиваются. Основные подразделения по производству грузовиков DAF сосредоточены в Бельгии. Именно в Вестерло производятся кабины и оси для этих грузовых автомобилей. Изготовление остальных составляющих комплектации грузовиков DAF , а в частности, двигатели сконцентрировано в цехе, который расположен в голландском Эйндховене. Там же осуществляется сборочное производство, и выпускаются запасные части для грузовиков.
Эти два крупных предприятия смогли предоставить около шести тысяч рабочих мест, которые работают только для одной цели – выпуск высококачественных грузовиков DAF.
Компания DAF стабильно производит в год по 25 тыс. грузовых автомобилей, которые могут быть как в среднем, так и тяжелом весе. Модельный ряд грузовиков DAF достаточно многообразен. Имеются автомобили, как повседневного предназначения, так и эксклюзивные версии.
Модельный ряд новых грузовиков ДАФ, как правило, представляет собой три основные версии, которые в той или иной степени модифицируются, усовершенствуются и дополняются: грузовики DAF CF, грузовые автомобили DAF XF, а также DAF LF.
На международной крупнейшей выставке грузовых автомобилей, которая состоялась в прошлом году, была присвоена высшая награда, как самый лучший грузовик в мире, автомобилю марки DAF XF 105. Этот грузовик поразил все жюри внешним привлекательным видом, дизайнерским декорированием интерьера салона, а также «внутренней начинкой».
Разработчики постарались на славу. Во-первых, по-новому расположили шасси. Оборудовали грузовики сверхмощным, но при этом экономичным двигателем на 12,9 л. серии PACCAR MX, который прошел стандартизацию Евро 4 и Евро 5. Грузовик DAF XF 105 настолько прочный автомобиль, что может запросто транспортировать особые грузы в составе автопоезда общей массой до сто двадцати тонн.
Источник: http://tezcar.ru/auto_daf.html
Грузовики МАН - современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN - надежная опора для вашего бизнеса.
MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) — немецкий концерн, образован в 1897 году.
62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».
1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).
1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.
2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».
2004 В феврале в Нюрнберге состоялась примьера двигателя D20 Common Rail.
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.
Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).
В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 — $17,57 млрд, чистая прибыль — $10,4 млрд.
Источник: http://tezcar.ru/auto_man.html
Фирма Karl Kassbohrer Fahrzeugwerke GmbzH - одна из крупных немецких производителей автобусов из городка Ульм была основана в 1911г. Она производит коммерческие автобусы и кузова для туристических автобусов, позднее став филиалом DaimlerChrysler.
С 1951г. она выпускает автобусы марки “Setra”, начиная с революционной модели S8 с первым в мире несущим кузовом со сварным пространственным каркасом из стальных профилей, сконструированный Otto Kassbohrer. Эта конструкция присутствует и сейчас в большинстве современных автомобилей. От сокращения немецкого названия такого кузова “selbsttragend” (самонесущий) и произошла торговая марка “Setra”. Характерной чертой конкурирующих автобусов было раздельное производство шасси и кузовов (часто выпущенные разными компаниями).
С 1994г. применяется фирменный логотип в виде стилизованной буквы “К”, обозначающей имя создателя фирмы Карла Кассборера. Возможно, глядя на конкурирующий рынок, немецкая компания позаботилась об иностранных покупателях, потому что имя “Kassbohrer” было трудным для произношения.
Годом позже Setra совместно с Mercedes-Benz Omnibusse образовала группу EvoBus GmbH, ныне не принадлежащую концерну DaimlerChrysler AG.
В европейской табели рангов автобусных производителей Setra наиболее уважаема в сегменте престижных междугородних и туристических автобусов класса “премиум”. Современная линейка моделей включает три базовых семейства автобусов: пригородные – Multi Class в прежней серии 300 и новой серии 400; междугородные – Comfort Class 400; туристические лайнеры Top Class 400 класса “люкс”. Премьера новой пригородной модели Multi Class 400 состоялась осенью на салоне на салоне BusWorld-2005 в Кортрийке. Модель отличает более современный дизайн и облегченный кузов. Благодаря изменению законодательства новая пригородная 400-я модель длиннее прежней 300-й на 200 мм. Модель отличает современный дизайн и облегченный кузов. Таким образом, Setra полностью завершила цикл обновления своих моделей.
Источник: http://tezcar.ru/auto_setra.html
КАЗ - Кутаисский автомобильный завод
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году. В начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. КАЗ - самое крупное из предприятий Грузии, из вступивших в строй в пятой пятилетке.
В 1950 году завод освоил производство двигателей и коробки скоростей. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль - КАЗ-150. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа, был налажен выпуск бортовиков, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которых Москва выпускала намного меньше.
Собственное КБ начало действовать в середине 1950-х гг. Специалисты разрабатывают в 1952 году 3,5-тонный самосвал КАЗ-585Б и седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов - хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка. Оба автомобиля с незначительными отличиями повторяли ЗИС-овские прототипы.
В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции - КАЗ-600. Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601.
КАЗ 606 «Колхида» пошел в серию со второй половины 1961 года и стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем. Разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода.
С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. Производство автопоездов велось поточным методом, сборка автомобилей и их основных узлов выполнялась на конвейерах. Также выпускаются автомобильные двигатели, запасные части к автомобилям, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода: садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.
В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и цифровой индекс КАЗ-608В (1976 г).
С января 1984, после прохождения межведомственных испытаний, КАЗ-4540 пошёл в производство.
После распада СССР выпуск машин сильно сократился. В 1990-х гг. на КАЗе пытались, используя КАЗ 4540 как базовый автомобиль создать семейство грузовиков (бортовики, цистерны, самосвалы, фургоны, мусоровозы), в том числе 4х4 и 4х2 с кабиной от КАЗ, а также разработали "грузинский Мультикар" - небольшой транспортер, рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобиль мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод практически прекратил свою деятельность.
14 января 2002 года на кутаисском автозаводе, до этого простаивающем, состоялась презентация проекта по SKD-сборке (т.н. "отверточная") индийских внедорожников компании Mahindra & Mahindra мощностью 1000-1200 автомобилей в год. Планировалось, что джип будет поставляться не только на грузинский рынок, но и в некоторые страны Закавказья - Армению и Азербайджан. Сообщалось, что договор на общую сумму в $26 млн был подписан в конце 2001 года. Дальнейшая судьба проекта малоизвестна.
Источник: http://tezcar.ru/auto_kaz.html
Достойным представителем индийской автостроительной промышленности считается компания Ashok Leyland. Эта компания специализируется на выпуске грузовиков. Деятельность фирмы началась в 40-50-х годах. Многолетняя практика позволила производителям отточить мастерство изготовления грузовых автомобилей.
В этом можно убедиться, оценив качество выпускаемой продукции. Ассортимент производимых автомобилей достаточно широк. Здесь и грузовики, и автобусы, и техника специального предназначения. Британская компания Leyland, кстати, не последнюю роль сыграла в производстве грузовиков Ashok Leyland, ведь, автомобили изготовляются согласно лицензии, выданной британцами.
Анализируя технические возможности грузовиков Ashok Leyland можно отметить, что некоторые особенности даже пятидесятых годов прослеживаются в каждом грузовике.
Прежде всего, дизайн индийских грузовиков. Ответственность за внешнее оформление грузовиков Ashok Leyland несут индийские производители. В связи с этим, можно увидеть, что в одну и ту же модель могут добавляться разные опции. Разработчики решили таким образом угодить всем взыскательным покупателям грузовых автомобилей.
Ashok Leyland производят, как правило, грузовики в легком и среднем весе, приспособленные к индийским дорогам и к специфическим климатическим условиям. Полная масса грузовых автомобилей, в среднем, составляет 7,5 т и выше. Однако, в модельном ряде можно наблюдать и тяжелые седельные тягачи, и думперы, общий вес которых может достигать до 125 тонн.
Грузовики Ashok Leyland не избалованы, весьма прочны, достаточно надежны, могут пересекать большие расстояния, что высоко ценится среди водителей и фирм по грузоперевозкам. Ведь, не зря же, в год компания выпускает от 32 000 до почти 50 000 ед.
Сегодня часть компании Ashok Leyland принадлежит знаменитой Iveco. Собственно, поэтому грузовики и оборудованы двигателями от Iveco. Это по праву позволяет назвать автомобили Ashok Leyland европейскими грузовиками.
Источник: http://tezcar.ru/auto_ashok_leyland.html
Eicher-индийская компания,из штата Мадхья Прадеш, производящая на собственных шасси городские, междугородные и школьные автобусы разных классов.
Nova 200-самый маленький автобус фирмы, длиной 4,9 метра, предназначен для городских перевозок.
Skyline-городские и междугородные автобусы малого класса с дизельными двигателями (83л.с.) вмещающие до 44 пассажиров. В школьном варианте может оснащаться 81-сильным двигателем на природном газе.
Cruiser-серия городских и междугородных автобусов малого класса с дизельными двигателями (83л.с.) рассчитанные на 33 пассажира.
Источник: http://tezcar.ru/auto_eicher.html
История одного из крупнейших в мире транснациональных концернов IVECO началась в ноябре 1974 г. когда было подписано соглашение с немецким машиностроительным концерном Klockner-Humboldt-Deutz, KHD о выделении из его состава автомобильного отделения Magirus-Deutz и передаче его под руководство компании FIAT. В результате объединения образовался холдинг по производству грузовых автомобилей, получивший известное ныне название IVECO. Оно расшифровывалось как «Корпорация автомобилей промышленного назначения» (Industrial Vehicles Corporation), сокращенно IVECO. Формально это был союз двух компаний – Magirus-Deutz и FIAT, но вместе с последней в концерн вошли ее итальянские подразделения фирмы ОМ и Lancia, a также французское отделение FIAT France SA, представлявшее собой известную фирму Unic. Таким образом, с самого начала холдинг IVECO со штаб-квартирой в Амстердаме являлся фактическим объединением пяти давно существующих автопроизводителей: итальянские OM (основана в 1906г.) и Lancia Veicoli Speciali (основана в 1906г.), грузовое подразделение итальянской компании Fiat Veicoli Industruali (основано в 1899г.), а также французская компания Unic (производство грузовиков с 1904г.) и немецкая Magirus-Deutz (основана в 1864г.).
Чтобы сохранить лучшие черты каждой компании, было решено, что предприятия будут специализироваться на том же, чем занимались до слияния. Magirus Deutz - производитель пожарных автомобилей и строительных грузовиков - продолжил свое направление: грузовики Iveco Magirus часто мелькали в телесюжетах о строительстве БАМа и на других стройках разных государств. А прежняя марка в виде IVECO Magirus сохранилась на пожарных автомобилях, которые завод выпускает до сих пор.
Французская Unic занималась преимущественно изготовлением двигателей: как для своих грузовых автомобилей, так и для других компаний. И сейчас на юге Франции в Бургундии Iveco Unic производит высокопроизводительные двигатели Cursor, которыми оснащаются тягачи Iveco EuroTech, EuroStar и Iveco Stralis.
В первый же год общий объем производства IVECO достиг невероятной величины - 95 тыс. автомобилей. Концерн IVECO получил в свое распоряжение огромную и весьма разнообразную программу грузовых автомобилей разных классов и существенно отличавшихся друг от друга конструкций, которую пришлось спешно приводить в порядок. Деятельность IVECO началась с прекращения производства почти половины общего модельного ряда, отказа от параллельного выпуска идентичных машин в разных странах.
Первой собственной конструкцией считается легкая серия IVECO Daily полной массой 3,1-4,5 т, разработанная на заводе в Брешии и выпущенная в 1978 году. Это было одно из первых в мире специально разработанных семейств легких развозных машин массового производства. Первый легкий грузовик Iveco стал самым маленьким и маневренным грузовиком в Европе. Еще одним фактором его успеха стал новаторский для того времени дизайн автомобиля.
В следующие годы Iveco подписывает договор по выпуску серии Iveco Daily (Iveco Turbo Daily) с китайским производителем легких грузовых автомобилей Nanjing Motor Co. В 1986 году в состав концерна вошло английское грузовое подразделение компании Ford и итальянский производитель самосвалов «Astra».
В 80-е годы появилось тяжелое семейство IVECO: в производство был запущен грузовик TurboStar, оснащенный двигателями мощностью 330 или 420 л. с. Отличительными особенностями новой модели стали более комфортабельная и высокая кабина с усовершенствованной системой подвески, а также двигатели - новый Turbo-Aftercooler рабочим объемом 13,8 литров, шестицилиндровый 8210 мощностью 330 л. с. и восьмицилиндровый V-образный двигатель турбо 8280 рабочим объемом 17,2 литра и мощностью 420 л.с.
В эти же годы завершилось организационное формирование холдинга IVECO: все акции и вся полнота власти перешли к концерну FIAT. С этого времени большинство автомобилей выпускалось под единой маркой IVECO. Укрепив свои позиции, концерн IVECO приступил ко второму этапу расширения, приобретая другие фирмы и организовывая новые сборочные производства.
Так, в 1991 году частью концерна стал испанский автопроизводитель Pegaso, на мощностях которого под маркой IVECO стали выпускаться автобусы.
В 1991 году в состав концерна вошел британский производитель Seddon Atkinson Group, имевшую многолетний опыт производства крупнотоннажных коммерческих автомобилей разрешенной максимальной массой от 17 до 44 т.
Концерн Iveco стал пятым по величине производителем грузовых автомобилей в мире.
В следующем 1992 году Iveco поглотила ведущего автопроизводителя Австралии компанию ITAL (International Truck of Australia Ltd) и обеспечила себе присутствие на рынке Юго-Восточной Азии. В эти же годы в Турции открылось еще одно дочернее предприятие концерна под именем Кос Group. В Индии, сотрудничая с китайской компанией Hinduja Group, IVECO приобрела контрольный пакет второго по величине производителя автомобилей в стране - Ashok Leyland.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера. Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями. Новый автомобиль совместного предприятия УралАз-IVECO-6329 выпускается в нескольких модификациях, в числе которых бортовые грузовики с короткой и удлиненной кабиной и со спальным местом. Автомобили УралАз-IVECO оснащены дизельными двигателями мощностью 370 л.с.
В 1995 году в Китае было создано совместное предприятие с Naveco для производства и реализации моделей гаммы Daily, а в 1996 году - совместное предприятие с Haveco для производства коробок передач для автомобилей Daily.
Лицензионная сборка автомобилей IVECO была налажена в Аргентине, Турции, Египте, Иране, Ливии, Венесуэле, Чили, Эфиопии, Заире, Вьетнаме, Китае.
IVECO выпускает и пожарные автомобили: производство пожарных автомобилей ведут немецкая фирма IVECO-Magirus и итальянская Baribbi. Интересно, что Magirus начинал именно как производитель пожарной техники: первые пожарные насосы Magirus появились на свет еще в 1865 году, а первый грузовик — лишь в 1918 году. И уже тогда Магирус работал с Россией: самая первая выпущенная в 1913 году вращающаяся пожарная лестница была отгружена в Москву ! Пожарные автомобили концерна IVECO до сих пор носят марку Magirus. А одним из крупнейших контрактов фирмы стал подряд 1974 года на поставку 10 тысяч "Магирусов" в Советский Союз.
Новейшая история концерна подтверждает правильность проводившейся в течение предшествующих 15-20 лет технической политики, позволившей совместными усилиями многих компаний разработать и внедрить в производство одни из лучших грузовых автомобилей IVECO.
В девяностые годы был начат выпуск еще одной большой серии автомобилей IVECO Euro для сектора рынка грузовиков разрешенной максимальной массой от 6 тонн до официального разрешенного на тот момент предельного значения для автомобилей этого класса. В конструкции автомобилей этого модельного ряда использованы высокотехнологичные новаторские разработки, начиная от кабины и заканчивая дисковыми тормозами на всех колесах самых легких из средних грузовиков.
Гамма Euro представлена следующими моделями: крупнотоннажными грузовиками EuroTech и EuroStar, тяжелыми внедорожными автомобилями EuroTrakker, а также грузовиками средней грузоподъемности EuroCargo.
Первый крупный международный успех пришел к IVECO в 1992 году, когда грузовики EuroCargo были удостоены титула «Грузовик года», а в 1993 году эстафету принял EuroTech. За семнадцать лет существования престижной награды это был первый случай, когда два года подряд лауреатами ста-новились грузовые автомобили одного и того же производителя. В 2000 году на международном автосалоне в Амстердаме IVECO Daily были удостоены награды "Фургон года".
В 2001 IVECO и Renault объявили о начале совместного проекта, согласно которому IVECO предстояло приобрести 50% акций Irisbus Holding, принадлежащих Renault. Эта сделка обеспечила IVECO контрольный пакет акций Irisbus Holding, испанской компании, контролирующей все производство автобусов Iribus Group.
На сегодняшний день IVECO Irisbus City Class самый широко распространенный автобус в городах Италии (более 5000 автобусов). Автобусы с открытым верхом City Class разрабатывались совместно с компанией Trambus Open, предоставляющей туристические услуги в Риме.
Двухэтажные автобусы с открытым верхом, справедливо считаются наиболее удобными для осмотра историко-архитектурных памятников в городах с напряженным дорожным движением. По этой причине, большинство Европейских столиц мира используют на туристических маршрутах автобусы подобного класса, позволяющие по достоинству оценить красоты города. В рамках стратегии глобализации производства IVECO создала в Китае совместное предприятие для производства и реализации автобусов. 50% акций новой компании принадлежат IVECO, 50% - Changzhou Bus Company.
Благодаря созданию совместного предприятия с IVECO новая компания приступит к выпуску трех серий автобусов - миниавтобусов, городских и туристических автобусов, - оснащенных шасси, двигателями и механическими узлами, разработанными специалистами IVECO. Компания IVECO является одним из крупнейших транснациональных концернов, предлагающая полный ассортимент грузовых автомобилей и двигателей.
Iveco владеет брендами: Iveco, Iveco Motors, IVECO Magirus, Astra, Seddon Atkinson, Irisbus и на сегодняшний день Iveco – транснациональный концерн, в состав которой входит 49 заводов и 15 научно-исследовательских центров в 19 странах мира на пяти континентах.
Iveco является одним из крупнейших и наиболее динамично развивающихся производителей грузовой техники в мире (6 место в мире по объемам выпуска грузовых автомобилей и 2 место по объемам производства дизельных двигателей).
Концерн Iveco выпускает:
Грузовые автомобили Daily (полная масса 2.8-6т), EuroCargo (полная масса 6-16т), Stralis (полная масса более 16т) и Trakker для тяжелых дорожных условий.
Двигатели для транспортных средств и промышленности.
Пассажирские транспортные средства.
Специальные транспортные средства.
Противопожарные транспортные средства.
Ежегодно IVECO производит и реализует на мировом рынке более 160 000 грузовых автомобилей и более 430 000 двигателей. Годовой оборот компании достигает 9 миллиардов евро. Для заказчиков IVECO трудятся 32 000 сотрудников компании, работают 49 заводов в 19 странах, 15 научно-исследовательских центров и 844 дилерских предприятия.
В России концерн Iveco (Ивеко) занял прочные позиции практически с даты образования концерна. Уже в 1975 году в Сибири на строительстве Байкало-Амурской магистрали уже работали грузовики Magirus, производитель которых в том же году стал частью IVECO. В следующие годы им на смену пришли модернизированные грузовые автомобили IVECO Trakker, которые по объему продаж сегодня опережают Volvo и MAN.
На российском рынке стратегия развития компании IVECO (Ивеко) заключается в продаже запчастей и грузовиков IVECO (Ивеко) по сниженным ценам при сохранении высокого качества грузовых автомобилей и сервисного обслуживания. А что может быть лучше для отечественных компаний?
Источник: http://tezcar.ru/auto_iveco.html
Китайские грузовики BEIFANG BENCHI (Бейфанг Бенчи) изготавливаются на основе достижений немецкой автомобилестроительной компании Mercedes (Мерседес), то есть по образцу технологий производства импортных грузовых автомобилей, но только со своей китайской особенностью.
Грузовики BEIFANG BENCHI, как правило, представляют собой бортовые грузовые автомобили, предназначенные для различного рода грузоперевозок, также в модельном ряде имеются седельные тягачи, как магистральные, так и внедорожники. Полная масса бортовых грузовиков BEIFANG BENCHI может варьироваться в пределах 19–32 т, и это при грузоподъемности в 10–20 т. А что относительно тягачей, специализирующихся на буксировке автопоездов, то здесь полная масса грузовика может быть 45-50 т.
Таким образом, китайский седельный тягач BEIFANG BENCHI ND4250W362JJ с колесной формулой 6х4, полная масса которого может быть в пределах до 25 т., особенно популярен среди самых взыскательных покупателей.
Шестицилиндровый дизельный двигатель грузовика BEIFANG BENCHI с турбонадувом, позволяет развивать мощность до 360 л.с. Согласно европейским требованиям и нормам EVRO 2 двигатель соответствует по всем своим параметрам. В грузовик встроена система питания ТНВД Bosch. Что касается коробки передач, то у тягача BEIFANG BENCHI ND4250W362JJ она механическая, девятиступенчатая.
Цельнометаллическая двухдверная кабина китайского грузовика разработана с той целью, чтобы обеспечить полный доступ к деталям и механизмам при обслуживании и возможном ремонте. Специалист сможет в любое необходимое время откинуть кабину вперед и произвести все процедуры по ремонту грузовика.
Важно отметить, что такой китайский седельный тягач, загруженный по полной, и, в общей сложности, вес которого будет около 33 т., может развивать скорость в 90 км/ч.
Компания BEIFANG BENCHI выпускает только высококачественные грузовики, которые привлекают внимание своими техническими показателями и прекрасным соотношением цена-качество.
Источник: http://tezcar.ru/auto_beifang_benchi.html
Вблизи Шанхая в городе Мааншань эффективно работает и процветает один из выдающихся представителей китайской автомобилестроительной промышленности САМС. Компания занимается выпуском одноименных седельных тягачей.
Производственные подразделения по изготовлению китайских грузовиков САМС оборудованы согласно последним достижениям в современной технологии по выпуску грузовых автомобилей Mitsubishi.
Тесное партнерство и сотрудничество двух компаний САМС и Mitsubishi, которая является главным поставщиком высококачественного оборудования, позволило изготовить и выпустить гарантированно качественную автомобильную продукцию, седельные тягачи, предназначенные для продолжительной эксплуатации.
Весь технологический процесс производства грузовиков САМС полностью автоматизирован. Специальное оборудование самостоятельно осуществляет сварку кабины и кузова тягача, собирает в единый комплект все составляющие грузовика САМС, при этом практически без участия рабочего персонала.
Компания особенно дорожит и гордиться универсальным прессом Kawasaki. Ведь гордость САМСа может всего лишь за один удар полностью создать раму седельного тягача.
Каждый китайский грузовик САМС надежно защищен от разных видов воздействий, в частности, эрозии. Ведь для того, чтобы предотвратить разрушение кабины и кузова, покрытие грузовика проходит катодный электрофорез. Помимо этого, для покраски китайского грузовика применяется уникальная, в своем роде, технология окрашивания в камере. Такой метод окраски автомобиля запатентовало знаменитое французское производство Sames.
Китайские грузовики оснащены дизельным двигателем, который может развивать мощность, в среднем, 300 л.с. Автомобили САМС оборудованы СD магнитолой и кондиционером, что особенно важно для создания в просторной кабине благоприятной атмосферы. Каждый дальнобойщик сможет оценить комфортность спального места, которое впечатляет размерами.
Китайские грузовики САМС стоят того, чтобы применять их для магистральных продолжительных грузоперевозок. Это и качество изготовленного изделия, и простое обслуживание, и длительный срок эксплуатации.
Источник: http://tezcar.ru/auto_camc.html
Китайская национальная корпорация China National Heavy Duty Truck Corporation (сокращенно CNHTC) ведущий в стране изготовитель тяжелых грузовых автомобилей, спецтехники, самосвалов и седельных тягачей полной массой до 60 т, а также специальной автомобильной техники и многоместных автобусов, носящих марку CNHTC. Около 20 предприятий разной величины, входящих в систему CNHTC, расположены по всей территории Китая. В основном, это небольшие заводы, занимающиеся сборкой автомобилей, дизельных двигателей по лицензиям известных фирм Cummins, Fuller, ZF, Rockwell и других. Все они ежегодно производят более 15000 автомобилей и около 60-70 тыс. дизельных двигателей. CNHTC был основан на базе JINAN AUTOMOBILE WORK (JAW). JAW был основан в 1935 г. и в основном выпускал запасные части для грузовиков. Далее история развития завода выглядела следующим образом:
1956г. – развитие и производство сверхмощных грузовиков
1963г. - производитель сверхмощных грузовиков HUANGHE модели JN 150 с полезной нагрузкой 8 тонн. Производство этих грузовиков сломало стереотип о том, что Китай не способен производить супертяжелые грузовые автомобили.
Удачно реализован проект производства сверхмощных грузовиков STEYR, и созданием совместного предприятия с VOLVO по производству сверхмощных грузовиков, соответствующих передовым технологиям мирового уровня. В настоящий момент в состав CNHTC входят Jinan Truck Co., Ltd., Jinan Bus Co., Ltd и Huawo Truck Co., Ltd. в регионе Дзинаня для производства и сборки грузовиков, производства и обработки двигателей, осей, трансмиссий, колёс, карданных валов, внутренней отделки кабин, сидений и прочих компонентов и запчастей, производства автобусов и специальных транспортных средств.
CNHTC имеет собственный Центр технического развития. Его штаб-квартира расположена в регионе Дзинаня. Центр является предприятием государственного уровня, обеспечивает опытно-конструкторскую поддержку продукции CNHTC. Кроме того, CNHTC также управляет такими подразделениями как: компания по недвижимости, импортно - экспортная компания, Гонконгская компания, финансовая компания, ваучерная компания «Xinhai», компания по управлению имуществом, и другие.
18 января 2001 г., проведя ряд реформ и реорганизаций, CNHTC создала новую корпоративную систему и вступила в новую фазу своей работы. С момента реформ и реорганизации CNHTC увеличила прибыль по продажам с 6.2 миллиарда до 23 миллиардов юаней. Производство и продажа грузовых автомобилей выросли с 7000 до 45000, доля рынка выросла с менее чем 4 % до 18 % и достигла первых позиций.
В 2005 г. несмотря на ухудшившиеся местные условиях производства и продажи сверхмощных грузовых автомобилей, CNHTC продолжила успешное развитие и продвинула свои владения на рынке на 4%, с суммой продаж, достигшей 150 миллионов USD.
Грузовики HOWO (Хово). В тяжелом автомобилестроении Китая заметны несколько ведущих компаний, одной из которых является Sinotruk (Синотрак), которая, непосредственно, занимается выпуском тяжеловесных грузовиков. Еще в 1935 году на рынке по производству грузовых автомобилей заявила о себе Sinotruk, и появился первый китайский грузовик HUANGHE JN150. С тех пор ассортимент производимых автомобилей постоянно расширялся и сегодня корпорация выпускает тяжелые грузовики, а, в основном, седельные тягачи, самосвалы и другие разновидности, а также компания специализируется на изготовлении деталей, устройств, приспособлений и автозапчастей. Известными марками, производимыми корпорацией являются Howo (Хово) и Steyr (Штейр).
Модельный ряд Howo впечатляет своим разнообразием. Можно отметить качество изготовления миксеров, надежность и прочность самосвалов и тягачей, технические возможности бортовых автомобилей.
Совсем недавно был представлен усовершенствованный грузовой автомобиль HOWO 8-й серии.
Изменения затронули, в первую очередь, внешнее оформление кабины. Конструкторы разработали новый вид бампера, крыла и подножки. Такое ощущение, что этот китайский автомобиль вылит, как одно целое, со всеми составляющими своей комплектации. Прочный каркас, усиленный бампер, сокращенный в размерах воздухоcборник, улучшенные амортизаторы – вот отличительные черты грузовиков HOWO 8. И это еще не предел, общий образ грузовых автомобилей HOWO будет дополняться и модернизироваться, чтобы на большом расстоянии можно было сразу же узнать грузовик.
Внутренняя атмосфера кабины грузовика HOWO 8 выполнена в наиболее выгодном свете: панель контроля кондиционером, управление климатическим состоянием воздуха и электромагнитными полями, удобное рабочее место для водителя, когда все под рукой.
Грузовик HOWO 8 также оснащен новой электросистемой. Для начала разработчики побеспокоились о предохранителях напряжения генератора, изменили боковые сигналы поворотов, внедрили современные приборы освещения, вследствие чего, провели новую проводку в электронном блоке.
Китайские грузовики HOWO 8 – это достойное воплощение качества и осуществление потребительских запросов.
Источник: http://tezcar.ru/auto_howo.html
Китайская автомобилестроительная промышленность пополнилась еще одним выдающимся производителем грузовых автомобилей, когда образовалась и начала свою деятельность компания SHAANXI. Производственные заводы SHAANXI делают акцент на изготовлении тяжелых седельных тягачей.
Грузовики SHAANXI принесли компании в 2006 году тридцать восьмое место в рейтинговом списке, в котором насчитывалось около 500 участников, самых мощных автомобилестроительных производителей. Грузовые тягачи SHAANXI выпускаются не только на механический рынок автомобилей, но и применяются в Китайской армии, как военные грузовики.
Основным надежным партнером SHAANXI по производству грузовых автомобилей считается выдающаяся немецкая компания «MAN».
Ежегодно компания SHAANXI производит около пятидесяти тысяч мощных тяжелых грузовиков, помимо этого, на рынок поступают, в среднем, около двадцати тысяч бортовых грузовых автомобилей, а также шасси и до ста тысяч мостов для грузовиков. Компания организовала и выпуск различных составляющих для комплектации грузовиков. Любые запасные запчасти, начиная от радиатора, и заканчивая топливными баками и передачами, можно приобрести в фирменном варианте.
Китайские грузовики SHAANXI в среднем весе могут развивать скорость около 360 л.с., благодаря мощному дизельному двигателю, который снабжен турбонадувом. Грузовые автомобили SHAANXI имеют, как правило, двигатели "STEYR", соответствующие европейским нормам и стандартам Евро 2.
Емкость топливного бака грузовиков достигает 430 л., что полнее достаточно для продолжительных грузоперевозок.
Благодаря отличным техническим характеристикам, удобству в использовании и длительному сроку эксплуатации, грузовики SHAANXI зарекомендовали себя не только на национальном рынке.
Источник: http://tezcar.ru/auto_shaanxi.html
В 1949 г. на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955 г. переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ от полного названия завода "Ригас Аутобусу Фабрику" (Rigas Autobusu Fabriku, RAF).
Первый же собственный 22-местный автобус РАФ-251 на грузовом шасси ГАЗ-51 предлагался в грузопассажирском исполнении РАФ-251Т, перевозившим 14 пассажиров и 800 кг груза.
С 1958 г. завод стал единственным в СССР изготовителем микроавтобусов РАФ-977, базировавшихся на агрегатах легкового автомобиля ГАЗ М-21 "Волга".
В дальнейшем они предлагались в специализированных, грузопассажирских и грузовых исполнениях. Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена еще в 1962 г. на шасси модернизированного микроавтобуса "977Д". Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и вскоре модель передали на Ереванский автозавод (ЕрАЗ). В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 "Латвия" на агрегатах легковой "Волги" ГАЗ-24.
Источник: http://tezcar.ru/auto_raf.html
ЛАЗ - ЗАО «Львовский Автобусный Завод»
13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству.
История Ереванского автомобильного завода положила свое начало 31 декабря 1964 года, когда распоряжением Совмина Армянской ССР было принято решение "Об организации в г. Ереване в строящихся корпусах завода "Автопогрузчик" завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тн".
В течении 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод - ЕрАЗ. Завен Абрамович Симонян (первый директор завода с 1966 по 1968гг.).
С его именем связаны работы по освоению завода, созданию генерального плана и обоснование финансирования капитального строительства. В период его деятельности освоен выпуск первых образцов, созданы мощности для серийного производства 2500 автомобилей в год, объем выпуска доведен до 1000 автомобилей в год.
Объем выпускаемой продукции от 1000 шт. в 1968 году вырос до 6500 шт. в 1973-ем. Завершено капитальное строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Обеспечено приобретение основного оборудования.
В 1971 году конструкторы завода начинают создание автофургона нового поколения модели ЕрАЗ-3730. В 1972 году усиленными темпами продолжается строительство второго прессого-кузнечного производственного корпуса.
Сразу после завершения работ по первой реконструкции начинается вторая – для создания мощностей на выпуск 12000 шт. автомобилей в год. 1972-75гг. Идет монтаж сборочного подвесного-толкающего конвейера (разработанного Минским СКБ-3) – второго в СССР. Первый конвейер данного типа в СССР был спроектирован, изготовлен и смонтирован итальянской фирмой «Фиат» на Волжском автомобильном заводе в г. Тольятти.
На заводе был завершен монтаж оборудования и сдан в эксплуатацию прессово-кузовной корпус, проведена вторая реконструкция основных производственных цехов с доведением производственных мощностей до 13 тысяч автомобилей в год, пущен главный конвейер, начата технологическая подготовка автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730, объем выпускаемой продукции от 7000 автомобилей доведен до 10000 шт. в год.
В 1976 году на заводе запускается главный сборочный конвейер и монтируется первый немецкий пресс усилием 500 т в новом прессовом цехе.
Создается производственное объединение «ЕрАЗ» в состав которого входят: Ереванский автомобильный завод – головное предприятие; Ереванский завод запчастей; Ереванский завод автопогрузчиков; Ереванский завод гидроаппаратуры; строящийся завод автопогрузчиков в г. Чаренцаване. Перед объединением ставится задача наряду с выпуском автомобилей «ЕрАЗ» и автопогрузчиков 4022 освоить выпуск автопогрузчиков 4091 г/п 1 т и модели 2 т, разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик».
Выпуск автомобилей от 10000 единиц вырос до 11200 ед. в год. Проведена технологическая подготовка и освоение производства деталей и узлов автопогрузчиков. На заводе реконструируется окрасочный цех. Монтируются новые окрасочные и сушильные камеры, системы подвесных толкающих и напольных конвейеров.
В апреле 1982 года с главного сборочного конвейера выходит 100000-й «ЕрАЗ»!
Активизировались работы по технологической подготовке производства автофургонов ЕрАЗ-3730 и автопогрузчиков новых моделей. В ноябре 1983г. объединение «ЕрАЗ» переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто». В мае 1984г. ЕрАЗ становится самостоятельным предприятием.
Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год. В 1984-1987гг. реконструируется цех сборки-сварки кузова. Монтируются сварочные линии кузова автомобиля ЕрАЗ-3730 и система подвесных толкающих конвейеров общей протяженностью до 3,5км. Завершается реконструкция прессового цеха.
В 1984 году подписывается договор о сотрудничестве с Люблинским автомобильным заводом «Жук» (г. Люблин, Польша).
В 1986 году изготовленный на базе автофургона ЕрАЗ-3730 автофургон ЕрАЗ-37301 с изотермическим кузовом впервые в истории завода демонстрируется на международной выставке за рубежом в городе Познань, Польша. Сдается в эскплуатацию новый административный корпус. Идет модернизация новой модели. На ее базе создаются новые модификации, изготавливаются первые образцы.
В период с 1989-1991гг. завершена реконструкция кузовного производства автомобиля новой модели ЕрАЗ-3730. Укрепляются связи с НКР. Завершается реконструкция цеха сборки-сварки кузова.
Освоены новые модификации серийно выпускаемых автомобилей, освоено серийное производство модели ЕрАЗ-3730 и его модификаций.
В 1995 году для парка отдыха детской железной дороги Еревана изготавливаются 2 комплекта прогулочного автопоезда. В мае 1995 года проводится приватизация завода и создается Акционерное общество открытого типа «ЕрАЗ». Первым президентом АО «ЕрАЗ» избирается директор завода Гамлет Арутюнян. Налаживаются связи с зарубежными странами. Создается база отдыха санаторного типа в Джермуке. Начинается выход из кризиса.
Источник: http://tezcar.ru/auto_eraz.html
В 1981 году подразделение Western Star корпорации White было продано двум канадским фирмам вcлед за продажей базировавшейся в США части корпорации White Motors шведской компании Volvo. Так Western Star стала работать самостоятельно.
Эта фирма всегда гордилась независимостью своего существования, гордится ею и по сей день. В Канаде, в которой выпускается 100 процентов продукции, сосредоточено 93 процента всех штатных производственных мощностей.
Одно время Western Star выпускала автомобили как с кабиной, расположенной над двигателем, так и с обычной компоновкой, однако в последнее время первый тип машин снят с производства.
При четырех выпускаемых моделях (точнее сказать сериях) Western Star предлагает свыше 4000 вариантов грузовиков, как с право-, так и с левосторонним рулевым управлением. Благодаря столь высокой гибкости, машины Western Star популярны в более чем двадцати странах мира.
В настоящее время примерно 46 процентов всех продаж Western Star сосредоточено в Канаде, 43 процента продаж - у своего южного соседа, в США, и, наконец, 11 процентов продаж грузовиков приходится на другие страны.
Грузовики Western Star собираются по заказу с целью удовлетворения более жестких требований потребителя и соответствия диктуемым условиям эксплуатации в любом уголке земного шара.
Грузовики обычно производятся для следующих целей: автомагистральные коммерческие перевозки - 43 процента, лесная и деревообрабатывающая промышленность, нефтяная отрасль, горнорудная промышленность - 30 процентов, строительство - 21 процент, остальные отрасли - 6 процентов.
В будущем Western Star планирует строительство нового завода по производству кабин, расширение и обновление имеющегося оборудования, увеличение численности штата обслуживающего персонала, оснащение машин как новой кабиной, так и новым спальным местом, а также расширение своего влияния на иностранных рынках.
Несмотря на то, что Western Star может показаться "цветком запоздалым" в области тяжелого автомобилестроения, эта фирма уже заслужила репутацию как создатель мощных и надежных машин, - спросите об этом у любого владельца или водителя.
Источник: http://tezcar.ru/auto_western_star.html
Сейчас на заводе 7.3 тыс. работников, которые выпускают около 1 тыс. карьерных самосвалов в год. Руководит предприятием гендиректор ПО «БелАЗ», Герой Беларуси, доктор технических наук Павел Лукьянович Мариев.
БелАЗ был образован в 1958 году. И началась его история с того, что в Жодино перенесли производство знаменитого «четвертака» – 25-тонного самосвала МАЗ-525, до этого выпускавшегося в Минске. Никаких гидроусилителей и пневмоподвесок сидений не существовало и в помине, а тряска при езде по скальным породам была такая, что позвоночник не выдерживал. Чтобы облегчить свой труд, шоферы управляли машиной... стоя. Но все равно профессиональными заболеваниями водителей тех лет был не только остеохондроз, но и опущение желудка. В конструктивном плане автомобиль был тоже далек от совершенства: под нагрузкой у него горели тормозные накладки, от вибрации выходили из строя приборы. Но еще большие проблемы обнаружились после отправки первой партии МАЗ-525 на экспорт в Индию.
Заказчики пожаловались на то, что у машин не переключаются передачи. Послали наших специалистов – все в порядке, переключаются. Оказывается, у индусов не хватало физических сил переместить тугой рычаг КП.
В 1960 году главным конструктором завода назначили Золя Львовича Сироткина, который вместе с коллегами в свободное от основной работы время спроектировал 27-тонный БелАЗ-540 – тот самый, который долгое время был визиткой предприятия и гордостью всего тяжелого машиностроения.
Вообще, мировая общественность должна снять шляпу перед умными головами тех лет: наши специалисты запатентовали одноместную кабину и самосвальный кузов ковшового типа. От ошибочных решений вроде трехосного МАЗ-530 пришлось отказаться, а векторным направлением развития стала концепция компактного карьерника, первым из которых стал БелАЗ-548А. Впрочем, жодинцы своего не упустили и умудрились сделать несколько любопытных машин.
Был даже 65-тонный дизель-троллейвоз БелАЗ-524 с токосъемником, как у троллейбуса. Но «рогатый» в серию не пошел: ну кто станет тянуть провода по карьерным разрезам. Зато первые машины успели удивить минчан и пощекотать им нервы – они испытывались на троллейбусных линиях белорусской столицы. Развитие модельного ряда сдерживало отсутствие шин, выдерживающих нагрузку в 60-65 т. Тем временем отрасль требовала карьерных машин увеличенной грузоподъемности.
Выход нашли в создании самосвального автопоезда. А вскоре построили и углевоз с донной разгрузкой. Когда же наконец появилась нужная шина, к 1970 году разработали 75-тонник БелАЗ-7509.
В 1974 году на завод пришел его нынешний главный конструктор Александр Николаевич Егоров. Выпускник Белорусского политеха начал с должности мастера механосборочного цеха N1 и уже спустя три года перешел в отдел главного конструктора. На его памяти – создание в 1974 году опытного образца 80-тонного самосвала, а всего через два года – уже 120-тонного. Правда, этот опыт оказался неудачным. Попытка оставить узлы нетронутыми и обойтись сдвоенной ошиновкой передних колес привела к тому, что машина отличалась слабой устойчивостью, избыточной поворачиваемостью и склонностью к опрокидыванию. В итоге она так и не вышла с территории завода.
Серийный 120-тонник, БелАЗ-7519, появился позже и впоследствии стал «топовой» моделью. Прошло не так много времени, и жодинцы замахнулись на машину грузоподъемностью 180 тонн, причем полностью из отечественных комплектующих.
В 1981 году появился БелАЗ-7521, и всего через два года он уже трудился в объединении «Якутуголь». Безоблачная жизнь заводчан закончилась в эпоху перестройки. И если бы не старая гвардия, отдавшая заводу всю свою энергию, как знать, что выпускал бы сейчас этот гигант – молотки да «буржуйки», чугунные котелки да сковородки... Но обошлось.
Сейчас БелАЗ входит в семерку крупнейших в мире концернов по производству карьерных самосвалов, причем ему принадлежит 30% рынка. В настоящее время завод выпускает карьерные самосвалы грузоподъемностью от 30 до 220 тонн, а также технику для обслуживания карьеров: фронтальные погрузчики, колесные бульдозеры и манипуляторы, поливооросительные машины, тягачи-эвакуаторы.
Источник: http://tezcar.ru/auto_belaz.html
В конце 30-х годов Могилевский АРЗ фактически был оборонным предприятием – значительную часть его программы составляли спецзаказы. Он был основной ремонтной базой для автомобильных и бронетанковых частей Западного Особого Военного округа. Во время Великой Отечественной Войны завод был эвакуирован в Заволжье и стал частью моторостроительного гиганта, производившего авиадвигатели для ИЛ-2.
В послевоенный период завод выпускал паросиловые установки мощностью от 10 до 100 л.с. Установки предназначались прежде всего для электрификации и теплофикации сельского хозяйства и местной промышленности. С 1955 года по 1968 год завод выпускал электромостовые краны грузоподъемностью 5 тонн и маслозаправщики на базе автомобилей ГАЗ, а с 1960 года перешел на производство землеройно-транспортной и автомобильной техники.
Переход на производство землеройно-транспортной и автомобильной техники осуществляется с непосредственным участием Минского автомобильного завода, тесная связь с которым продолжается до настоящего времени. В 1960 году с Минского автозавода была переведена группа конструкторов, которая была основой создания конструкторско-экспериментальной базы завода.
28 марта 1966 г. завод переименован в автомобильный. Могилевский автозавод является одним из крупнейшим производителей землеройно-транспортной техники в странах СНГ, имеет собственную конструкторско-экспериментальную базу, осуществляет разработку, производство и сбыт строительно-дорожной техники и автомобилей специального назначения.
Завод в своем составе имеет литейное, заготовительное, сварочное, инструментальное, механообрабатывающее и сборочное производства. Имея тридцатилетний опыт создания и производства земеллеройно-транспортной техники, завод является монополистом в странах СНГ по разработке и производству самоходных скреперов, автопоездов для работы в подземных условиях, полно приводных автомобилей самосвалов грузоподъемностью 23 тонны, аэродромных тягачей для буксировки самолетов с полетным весом свыше 400 тонн.
За высокое качество продукции и деловой имидж заводу присуждена почетная международная награда – Золотая звезда "Арка Европы". Могилевскому автомобильному заводу вручен Международный сертификат качества ИСО 9001.
Источник: http://tezcar.ru/auto_maz.html
Благодаря качественному исполнению, грузовики DAF быстрыми темпами завоевали популярность на европейском рынке грузовых автомобилей.
Корпорация DAF активно и стабильно развивается, а производственные мощности наращиваются. Основные подразделения по производству грузовиков DAF сосредоточены в Бельгии. Именно в Вестерло производятся кабины и оси для этих грузовых автомобилей. Изготовление остальных составляющих комплектации грузовиков DAF , а в частности, двигатели сконцентрировано в цехе, который расположен в голландском Эйндховене. Там же осуществляется сборочное производство, и выпускаются запасные части для грузовиков.
Эти два крупных предприятия смогли предоставить около шести тысяч рабочих мест, которые работают только для одной цели – выпуск высококачественных грузовиков DAF.
Компания DAF стабильно производит в год по 25 тыс. грузовых автомобилей, которые могут быть как в среднем, так и тяжелом весе. Модельный ряд грузовиков DAF достаточно многообразен. Имеются автомобили, как повседневного предназначения, так и эксклюзивные версии.
Модельный ряд новых грузовиков ДАФ, как правило, представляет собой три основные версии, которые в той или иной степени модифицируются, усовершенствуются и дополняются: грузовики DAF CF, грузовые автомобили DAF XF, а также DAF LF.
На международной крупнейшей выставке грузовых автомобилей, которая состоялась в прошлом году, была присвоена высшая награда, как самый лучший грузовик в мире, автомобилю марки DAF XF 105. Этот грузовик поразил все жюри внешним привлекательным видом, дизайнерским декорированием интерьера салона, а также «внутренней начинкой».
Разработчики постарались на славу. Во-первых, по-новому расположили шасси. Оборудовали грузовики сверхмощным, но при этом экономичным двигателем на 12,9 л. серии PACCAR MX, который прошел стандартизацию Евро 4 и Евро 5. Грузовик DAF XF 105 настолько прочный автомобиль, что может запросто транспортировать особые грузы в составе автопоезда общей массой до сто двадцати тонн.
Источник: http://tezcar.ru/auto_daf.html
MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) — немецкий концерн, образован в 1897 году.
62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».
1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).
1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.
2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».
2004 В феврале в Нюрнберге состоялась примьера двигателя D20 Common Rail.
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.
Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).
В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 — $17,57 млрд, чистая прибыль — $10,4 млрд.
Источник: http://tezcar.ru/auto_man.html
С 1951г. она выпускает автобусы марки “Setra”, начиная с революционной модели S8 с первым в мире несущим кузовом со сварным пространственным каркасом из стальных профилей, сконструированный Otto Kassbohrer. Эта конструкция присутствует и сейчас в большинстве современных автомобилей. От сокращения немецкого названия такого кузова “selbsttragend” (самонесущий) и произошла торговая марка “Setra”. Характерной чертой конкурирующих автобусов было раздельное производство шасси и кузовов (часто выпущенные разными компаниями).
С 1994г. применяется фирменный логотип в виде стилизованной буквы “К”, обозначающей имя создателя фирмы Карла Кассборера. Возможно, глядя на конкурирующий рынок, немецкая компания позаботилась об иностранных покупателях, потому что имя “Kassbohrer” было трудным для произношения.
Годом позже Setra совместно с Mercedes-Benz Omnibusse образовала группу EvoBus GmbH, ныне не принадлежащую концерну DaimlerChrysler AG.
В европейской табели рангов автобусных производителей Setra наиболее уважаема в сегменте престижных междугородних и туристических автобусов класса “премиум”. Современная линейка моделей включает три базовых семейства автобусов: пригородные – Multi Class в прежней серии 300 и новой серии 400; междугородные – Comfort Class 400; туристические лайнеры Top Class 400 класса “люкс”. Премьера новой пригородной модели Multi Class 400 состоялась осенью на салоне на салоне BusWorld-2005 в Кортрийке. Модель отличает более современный дизайн и облегченный кузов. Благодаря изменению законодательства новая пригородная 400-я модель длиннее прежней 300-й на 200 мм. Модель отличает современный дизайн и облегченный кузов. Таким образом, Setra полностью завершила цикл обновления своих моделей.
Источник: http://tezcar.ru/auto_setra.html
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начали строить в 1945 году. В начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. КАЗ - самое крупное из предприятий Грузии, из вступивших в строй в пятой пятилетке.
В 1950 году завод освоил производство двигателей и коробки скоростей. 18 августа 1951 года с конвейера сошел первый в Грузии автомобиль - КАЗ-150. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа, был налажен выпуск бортовиков, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которых Москва выпускала намного меньше.
Собственное КБ начало действовать в середине 1950-х гг. Специалисты разрабатывают в 1952 году 3,5-тонный самосвал КАЗ-585Б и седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов - хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка. Оба автомобиля с незначительными отличиями повторяли ЗИС-овские прототипы.
В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции - КАЗ-600. Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601.
КАЗ 606 «Колхида» пошел в серию со второй половины 1961 года и стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем. Разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода.
С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. Производство автопоездов велось поточным методом, сборка автомобилей и их основных узлов выполнялась на конвейерах. Также выпускаются автомобильные двигатели, запасные части к автомобилям, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода: садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.
В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и цифровой индекс КАЗ-608В (1976 г).
С января 1984, после прохождения межведомственных испытаний, КАЗ-4540 пошёл в производство.
После распада СССР выпуск машин сильно сократился. В 1990-х гг. на КАЗе пытались, используя КАЗ 4540 как базовый автомобиль создать семейство грузовиков (бортовики, цистерны, самосвалы, фургоны, мусоровозы), в том числе 4х4 и 4х2 с кабиной от КАЗ, а также разработали "грузинский Мультикар" - небольшой транспортер, рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобиль мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод практически прекратил свою деятельность.
14 января 2002 года на кутаисском автозаводе, до этого простаивающем, состоялась презентация проекта по SKD-сборке (т.н. "отверточная") индийских внедорожников компании Mahindra & Mahindra мощностью 1000-1200 автомобилей в год. Планировалось, что джип будет поставляться не только на грузинский рынок, но и в некоторые страны Закавказья - Армению и Азербайджан. Сообщалось, что договор на общую сумму в $26 млн был подписан в конце 2001 года. Дальнейшая судьба проекта малоизвестна.
Источник: http://tezcar.ru/auto_kaz.html
В этом можно убедиться, оценив качество выпускаемой продукции. Ассортимент производимых автомобилей достаточно широк. Здесь и грузовики, и автобусы, и техника специального предназначения. Британская компания Leyland, кстати, не последнюю роль сыграла в производстве грузовиков Ashok Leyland, ведь, автомобили изготовляются согласно лицензии, выданной британцами.
Анализируя технические возможности грузовиков Ashok Leyland можно отметить, что некоторые особенности даже пятидесятых годов прослеживаются в каждом грузовике.
Прежде всего, дизайн индийских грузовиков. Ответственность за внешнее оформление грузовиков Ashok Leyland несут индийские производители. В связи с этим, можно увидеть, что в одну и ту же модель могут добавляться разные опции. Разработчики решили таким образом угодить всем взыскательным покупателям грузовых автомобилей.
Ashok Leyland производят, как правило, грузовики в легком и среднем весе, приспособленные к индийским дорогам и к специфическим климатическим условиям. Полная масса грузовых автомобилей, в среднем, составляет 7,5 т и выше. Однако, в модельном ряде можно наблюдать и тяжелые седельные тягачи, и думперы, общий вес которых может достигать до 125 тонн.
Грузовики Ashok Leyland не избалованы, весьма прочны, достаточно надежны, могут пересекать большие расстояния, что высоко ценится среди водителей и фирм по грузоперевозкам. Ведь, не зря же, в год компания выпускает от 32 000 до почти 50 000 ед.
Сегодня часть компании Ashok Leyland принадлежит знаменитой Iveco. Собственно, поэтому грузовики и оборудованы двигателями от Iveco. Это по праву позволяет назвать автомобили Ashok Leyland европейскими грузовиками.
Источник: http://tezcar.ru/auto_ashok_leyland.html
Nova 200-самый маленький автобус фирмы, длиной 4,9 метра, предназначен для городских перевозок.
Skyline-городские и междугородные автобусы малого класса с дизельными двигателями (83л.с.) вмещающие до 44 пассажиров. В школьном варианте может оснащаться 81-сильным двигателем на природном газе.
Cruiser-серия городских и междугородных автобусов малого класса с дизельными двигателями (83л.с.) рассчитанные на 33 пассажира.
Источник: http://tezcar.ru/auto_eicher.html
Чтобы сохранить лучшие черты каждой компании, было решено, что предприятия будут специализироваться на том же, чем занимались до слияния. Magirus Deutz - производитель пожарных автомобилей и строительных грузовиков - продолжил свое направление: грузовики Iveco Magirus часто мелькали в телесюжетах о строительстве БАМа и на других стройках разных государств. А прежняя марка в виде IVECO Magirus сохранилась на пожарных автомобилях, которые завод выпускает до сих пор.
Французская Unic занималась преимущественно изготовлением двигателей: как для своих грузовых автомобилей, так и для других компаний. И сейчас на юге Франции в Бургундии Iveco Unic производит высокопроизводительные двигатели Cursor, которыми оснащаются тягачи Iveco EuroTech, EuroStar и Iveco Stralis.
В первый же год общий объем производства IVECO достиг невероятной величины - 95 тыс. автомобилей. Концерн IVECO получил в свое распоряжение огромную и весьма разнообразную программу грузовых автомобилей разных классов и существенно отличавшихся друг от друга конструкций, которую пришлось спешно приводить в порядок. Деятельность IVECO началась с прекращения производства почти половины общего модельного ряда, отказа от параллельного выпуска идентичных машин в разных странах.
Первой собственной конструкцией считается легкая серия IVECO Daily полной массой 3,1-4,5 т, разработанная на заводе в Брешии и выпущенная в 1978 году. Это было одно из первых в мире специально разработанных семейств легких развозных машин массового производства. Первый легкий грузовик Iveco стал самым маленьким и маневренным грузовиком в Европе. Еще одним фактором его успеха стал новаторский для того времени дизайн автомобиля.
В следующие годы Iveco подписывает договор по выпуску серии Iveco Daily (Iveco Turbo Daily) с китайским производителем легких грузовых автомобилей Nanjing Motor Co. В 1986 году в состав концерна вошло английское грузовое подразделение компании Ford и итальянский производитель самосвалов «Astra».
В 80-е годы появилось тяжелое семейство IVECO: в производство был запущен грузовик TurboStar, оснащенный двигателями мощностью 330 или 420 л. с. Отличительными особенностями новой модели стали более комфортабельная и высокая кабина с усовершенствованной системой подвески, а также двигатели - новый Turbo-Aftercooler рабочим объемом 13,8 литров, шестицилиндровый 8210 мощностью 330 л. с. и восьмицилиндровый V-образный двигатель турбо 8280 рабочим объемом 17,2 литра и мощностью 420 л.с.
В эти же годы завершилось организационное формирование холдинга IVECO: все акции и вся полнота власти перешли к концерну FIAT. С этого времени большинство автомобилей выпускалось под единой маркой IVECO. Укрепив свои позиции, концерн IVECO приступил ко второму этапу расширения, приобретая другие фирмы и организовывая новые сборочные производства.
Так, в 1991 году частью концерна стал испанский автопроизводитель Pegaso, на мощностях которого под маркой IVECO стали выпускаться автобусы.
В 1991 году в состав концерна вошел британский производитель Seddon Atkinson Group, имевшую многолетний опыт производства крупнотоннажных коммерческих автомобилей разрешенной максимальной массой от 17 до 44 т.
Концерн Iveco стал пятым по величине производителем грузовых автомобилей в мире.
В следующем 1992 году Iveco поглотила ведущего автопроизводителя Австралии компанию ITAL (International Truck of Australia Ltd) и обеспечила себе присутствие на рынке Юго-Восточной Азии. В эти же годы в Турции открылось еще одно дочернее предприятие концерна под именем Кос Group. В Индии, сотрудничая с китайской компанией Hinduja Group, IVECO приобрела контрольный пакет второго по величине производителя автомобилей в стране - Ashok Leyland.
В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера. Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями. Новый автомобиль совместного предприятия УралАз-IVECO-6329 выпускается в нескольких модификациях, в числе которых бортовые грузовики с короткой и удлиненной кабиной и со спальным местом. Автомобили УралАз-IVECO оснащены дизельными двигателями мощностью 370 л.с.
В 1995 году в Китае было создано совместное предприятие с Naveco для производства и реализации моделей гаммы Daily, а в 1996 году - совместное предприятие с Haveco для производства коробок передач для автомобилей Daily.
Лицензионная сборка автомобилей IVECO была налажена в Аргентине, Турции, Египте, Иране, Ливии, Венесуэле, Чили, Эфиопии, Заире, Вьетнаме, Китае.
IVECO выпускает и пожарные автомобили: производство пожарных автомобилей ведут немецкая фирма IVECO-Magirus и итальянская Baribbi. Интересно, что Magirus начинал именно как производитель пожарной техники: первые пожарные насосы Magirus появились на свет еще в 1865 году, а первый грузовик — лишь в 1918 году. И уже тогда Магирус работал с Россией: самая первая выпущенная в 1913 году вращающаяся пожарная лестница была отгружена в Москву ! Пожарные автомобили концерна IVECO до сих пор носят марку Magirus. А одним из крупнейших контрактов фирмы стал подряд 1974 года на поставку 10 тысяч "Магирусов" в Советский Союз.
Новейшая история концерна подтверждает правильность проводившейся в течение предшествующих 15-20 лет технической политики, позволившей совместными усилиями многих компаний разработать и внедрить в производство одни из лучших грузовых автомобилей IVECO.
В девяностые годы был начат выпуск еще одной большой серии автомобилей IVECO Euro для сектора рынка грузовиков разрешенной максимальной массой от 6 тонн до официального разрешенного на тот момент предельного значения для автомобилей этого класса. В конструкции автомобилей этого модельного ряда использованы высокотехнологичные новаторские разработки, начиная от кабины и заканчивая дисковыми тормозами на всех колесах самых легких из средних грузовиков.
Гамма Euro представлена следующими моделями: крупнотоннажными грузовиками EuroTech и EuroStar, тяжелыми внедорожными автомобилями EuroTrakker, а также грузовиками средней грузоподъемности EuroCargo.
Первый крупный международный успех пришел к IVECO в 1992 году, когда грузовики EuroCargo были удостоены титула «Грузовик года», а в 1993 году эстафету принял EuroTech. За семнадцать лет существования престижной награды это был первый случай, когда два года подряд лауреатами ста-новились грузовые автомобили одного и того же производителя. В 2000 году на международном автосалоне в Амстердаме IVECO Daily были удостоены награды "Фургон года".
В 2001 IVECO и Renault объявили о начале совместного проекта, согласно которому IVECO предстояло приобрести 50% акций Irisbus Holding, принадлежащих Renault. Эта сделка обеспечила IVECO контрольный пакет акций Irisbus Holding, испанской компании, контролирующей все производство автобусов Iribus Group.
На сегодняшний день IVECO Irisbus City Class самый широко распространенный автобус в городах Италии (более 5000 автобусов). Автобусы с открытым верхом City Class разрабатывались совместно с компанией Trambus Open, предоставляющей туристические услуги в Риме.
Двухэтажные автобусы с открытым верхом, справедливо считаются наиболее удобными для осмотра историко-архитектурных памятников в городах с напряженным дорожным движением. По этой причине, большинство Европейских столиц мира используют на туристических маршрутах автобусы подобного класса, позволяющие по достоинству оценить красоты города. В рамках стратегии глобализации производства IVECO создала в Китае совместное предприятие для производства и реализации автобусов. 50% акций новой компании принадлежат IVECO, 50% - Changzhou Bus Company.
Благодаря созданию совместного предприятия с IVECO новая компания приступит к выпуску трех серий автобусов - миниавтобусов, городских и туристических автобусов, - оснащенных шасси, двигателями и механическими узлами, разработанными специалистами IVECO. Компания IVECO является одним из крупнейших транснациональных концернов, предлагающая полный ассортимент грузовых автомобилей и двигателей.
Iveco владеет брендами: Iveco, Iveco Motors, IVECO Magirus, Astra, Seddon Atkinson, Irisbus и на сегодняшний день Iveco – транснациональный концерн, в состав которой входит 49 заводов и 15 научно-исследовательских центров в 19 странах мира на пяти континентах.
Iveco является одним из крупнейших и наиболее динамично развивающихся производителей грузовой техники в мире (6 место в мире по объемам выпуска грузовых автомобилей и 2 место по объемам производства дизельных двигателей).
Концерн Iveco выпускает:
Грузовые автомобили Daily (полная масса 2.8-6т), EuroCargo (полная масса 6-16т), Stralis (полная масса более 16т) и Trakker для тяжелых дорожных условий.
Двигатели для транспортных средств и промышленности.
Пассажирские транспортные средства.
Специальные транспортные средства.
Противопожарные транспортные средства.
Ежегодно IVECO производит и реализует на мировом рынке более 160 000 грузовых автомобилей и более 430 000 двигателей. Годовой оборот компании достигает 9 миллиардов евро. Для заказчиков IVECO трудятся 32 000 сотрудников компании, работают 49 заводов в 19 странах, 15 научно-исследовательских центров и 844 дилерских предприятия.
В России концерн Iveco (Ивеко) занял прочные позиции практически с даты образования концерна. Уже в 1975 году в Сибири на строительстве Байкало-Амурской магистрали уже работали грузовики Magirus, производитель которых в том же году стал частью IVECO. В следующие годы им на смену пришли модернизированные грузовые автомобили IVECO Trakker, которые по объему продаж сегодня опережают Volvo и MAN.
На российском рынке стратегия развития компании IVECO (Ивеко) заключается в продаже запчастей и грузовиков IVECO (Ивеко) по сниженным ценам при сохранении высокого качества грузовых автомобилей и сервисного обслуживания. А что может быть лучше для отечественных компаний?
Источник: http://tezcar.ru/auto_iveco.html
Грузовики BEIFANG BENCHI, как правило, представляют собой бортовые грузовые автомобили, предназначенные для различного рода грузоперевозок, также в модельном ряде имеются седельные тягачи, как магистральные, так и внедорожники. Полная масса бортовых грузовиков BEIFANG BENCHI может варьироваться в пределах 19–32 т, и это при грузоподъемности в 10–20 т. А что относительно тягачей, специализирующихся на буксировке автопоездов, то здесь полная масса грузовика может быть 45-50 т.
Таким образом, китайский седельный тягач BEIFANG BENCHI ND4250W362JJ с колесной формулой 6х4, полная масса которого может быть в пределах до 25 т., особенно популярен среди самых взыскательных покупателей.
Шестицилиндровый дизельный двигатель грузовика BEIFANG BENCHI с турбонадувом, позволяет развивать мощность до 360 л.с. Согласно европейским требованиям и нормам EVRO 2 двигатель соответствует по всем своим параметрам. В грузовик встроена система питания ТНВД Bosch. Что касается коробки передач, то у тягача BEIFANG BENCHI ND4250W362JJ она механическая, девятиступенчатая.
Цельнометаллическая двухдверная кабина китайского грузовика разработана с той целью, чтобы обеспечить полный доступ к деталям и механизмам при обслуживании и возможном ремонте. Специалист сможет в любое необходимое время откинуть кабину вперед и произвести все процедуры по ремонту грузовика.
Важно отметить, что такой китайский седельный тягач, загруженный по полной, и, в общей сложности, вес которого будет около 33 т., может развивать скорость в 90 км/ч.
Компания BEIFANG BENCHI выпускает только высококачественные грузовики, которые привлекают внимание своими техническими показателями и прекрасным соотношением цена-качество.
Источник: http://tezcar.ru/auto_beifang_benchi.html
Производственные подразделения по изготовлению китайских грузовиков САМС оборудованы согласно последним достижениям в современной технологии по выпуску грузовых автомобилей Mitsubishi.
Тесное партнерство и сотрудничество двух компаний САМС и Mitsubishi, которая является главным поставщиком высококачественного оборудования, позволило изготовить и выпустить гарантированно качественную автомобильную продукцию, седельные тягачи, предназначенные для продолжительной эксплуатации.
Весь технологический процесс производства грузовиков САМС полностью автоматизирован. Специальное оборудование самостоятельно осуществляет сварку кабины и кузова тягача, собирает в единый комплект все составляющие грузовика САМС, при этом практически без участия рабочего персонала.
Компания особенно дорожит и гордиться универсальным прессом Kawasaki. Ведь гордость САМСа может всего лишь за один удар полностью создать раму седельного тягача.
Каждый китайский грузовик САМС надежно защищен от разных видов воздействий, в частности, эрозии. Ведь для того, чтобы предотвратить разрушение кабины и кузова, покрытие грузовика проходит катодный электрофорез. Помимо этого, для покраски китайского грузовика применяется уникальная, в своем роде, технология окрашивания в камере. Такой метод окраски автомобиля запатентовало знаменитое французское производство Sames.
Китайские грузовики оснащены дизельным двигателем, который может развивать мощность, в среднем, 300 л.с. Автомобили САМС оборудованы СD магнитолой и кондиционером, что особенно важно для создания в просторной кабине благоприятной атмосферы. Каждый дальнобойщик сможет оценить комфортность спального места, которое впечатляет размерами.
Китайские грузовики САМС стоят того, чтобы применять их для магистральных продолжительных грузоперевозок. Это и качество изготовленного изделия, и простое обслуживание, и длительный срок эксплуатации.
Источник: http://tezcar.ru/auto_camc.html
1956г. – развитие и производство сверхмощных грузовиков
1963г. - производитель сверхмощных грузовиков HUANGHE модели JN 150 с полезной нагрузкой 8 тонн. Производство этих грузовиков сломало стереотип о том, что Китай не способен производить супертяжелые грузовые автомобили.
Удачно реализован проект производства сверхмощных грузовиков STEYR, и созданием совместного предприятия с VOLVO по производству сверхмощных грузовиков, соответствующих передовым технологиям мирового уровня. В настоящий момент в состав CNHTC входят Jinan Truck Co., Ltd., Jinan Bus Co., Ltd и Huawo Truck Co., Ltd. в регионе Дзинаня для производства и сборки грузовиков, производства и обработки двигателей, осей, трансмиссий, колёс, карданных валов, внутренней отделки кабин, сидений и прочих компонентов и запчастей, производства автобусов и специальных транспортных средств.
CNHTC имеет собственный Центр технического развития. Его штаб-квартира расположена в регионе Дзинаня. Центр является предприятием государственного уровня, обеспечивает опытно-конструкторскую поддержку продукции CNHTC. Кроме того, CNHTC также управляет такими подразделениями как: компания по недвижимости, импортно - экспортная компания, Гонконгская компания, финансовая компания, ваучерная компания «Xinhai», компания по управлению имуществом, и другие.
18 января 2001 г., проведя ряд реформ и реорганизаций, CNHTC создала новую корпоративную систему и вступила в новую фазу своей работы. С момента реформ и реорганизации CNHTC увеличила прибыль по продажам с 6.2 миллиарда до 23 миллиардов юаней. Производство и продажа грузовых автомобилей выросли с 7000 до 45000, доля рынка выросла с менее чем 4 % до 18 % и достигла первых позиций.
В 2005 г. несмотря на ухудшившиеся местные условиях производства и продажи сверхмощных грузовых автомобилей, CNHTC продолжила успешное развитие и продвинула свои владения на рынке на 4%, с суммой продаж, достигшей 150 миллионов USD.
Грузовики HOWO (Хово). В тяжелом автомобилестроении Китая заметны несколько ведущих компаний, одной из которых является Sinotruk (Синотрак), которая, непосредственно, занимается выпуском тяжеловесных грузовиков. Еще в 1935 году на рынке по производству грузовых автомобилей заявила о себе Sinotruk, и появился первый китайский грузовик HUANGHE JN150. С тех пор ассортимент производимых автомобилей постоянно расширялся и сегодня корпорация выпускает тяжелые грузовики, а, в основном, седельные тягачи, самосвалы и другие разновидности, а также компания специализируется на изготовлении деталей, устройств, приспособлений и автозапчастей. Известными марками, производимыми корпорацией являются Howo (Хово) и Steyr (Штейр).
Модельный ряд Howo впечатляет своим разнообразием. Можно отметить качество изготовления миксеров, надежность и прочность самосвалов и тягачей, технические возможности бортовых автомобилей.
Совсем недавно был представлен усовершенствованный грузовой автомобиль HOWO 8-й серии.
Изменения затронули, в первую очередь, внешнее оформление кабины. Конструкторы разработали новый вид бампера, крыла и подножки. Такое ощущение, что этот китайский автомобиль вылит, как одно целое, со всеми составляющими своей комплектации. Прочный каркас, усиленный бампер, сокращенный в размерах воздухоcборник, улучшенные амортизаторы – вот отличительные черты грузовиков HOWO 8. И это еще не предел, общий образ грузовых автомобилей HOWO будет дополняться и модернизироваться, чтобы на большом расстоянии можно было сразу же узнать грузовик.
Внутренняя атмосфера кабины грузовика HOWO 8 выполнена в наиболее выгодном свете: панель контроля кондиционером, управление климатическим состоянием воздуха и электромагнитными полями, удобное рабочее место для водителя, когда все под рукой.
Грузовик HOWO 8 также оснащен новой электросистемой. Для начала разработчики побеспокоились о предохранителях напряжения генератора, изменили боковые сигналы поворотов, внедрили современные приборы освещения, вследствие чего, провели новую проводку в электронном блоке.
Китайские грузовики HOWO 8 – это достойное воплощение качества и осуществление потребительских запросов.
Источник: http://tezcar.ru/auto_howo.html
Грузовики SHAANXI принесли компании в 2006 году тридцать восьмое место в рейтинговом списке, в котором насчитывалось около 500 участников, самых мощных автомобилестроительных производителей. Грузовые тягачи SHAANXI выпускаются не только на механический рынок автомобилей, но и применяются в Китайской армии, как военные грузовики.
Основным надежным партнером SHAANXI по производству грузовых автомобилей считается выдающаяся немецкая компания «MAN».
Ежегодно компания SHAANXI производит около пятидесяти тысяч мощных тяжелых грузовиков, помимо этого, на рынок поступают, в среднем, около двадцати тысяч бортовых грузовых автомобилей, а также шасси и до ста тысяч мостов для грузовиков. Компания организовала и выпуск различных составляющих для комплектации грузовиков. Любые запасные запчасти, начиная от радиатора, и заканчивая топливными баками и передачами, можно приобрести в фирменном варианте.
Китайские грузовики SHAANXI в среднем весе могут развивать скорость около 360 л.с., благодаря мощному дизельному двигателю, который снабжен турбонадувом. Грузовые автомобили SHAANXI имеют, как правило, двигатели "STEYR", соответствующие европейским нормам и стандартам Евро 2.
Емкость топливного бака грузовиков достигает 430 л., что полнее достаточно для продолжительных грузоперевозок.
Благодаря отличным техническим характеристикам, удобству в использовании и длительному сроку эксплуатации, грузовики SHAANXI зарекомендовали себя не только на национальном рынке.
Источник: http://tezcar.ru/auto_shaanxi.html
Первый же собственный 22-местный автобус РАФ-251 на грузовом шасси ГАЗ-51 предлагался в грузопассажирском исполнении РАФ-251Т, перевозившим 14 пассажиров и 800 кг груза.
С 1958 г. завод стал единственным в СССР изготовителем микроавтобусов РАФ-977, базировавшихся на агрегатах легкового автомобиля ГАЗ М-21 "Волга".
В дальнейшем они предлагались в специализированных, грузопассажирских и грузовых исполнениях. Первая партия 1-тонных фургонов РАФ-977К была изготовлена еще в 1962 г. на шасси модернизированного микроавтобуса "977Д". Ограниченные производственные мощности РАФа не позволили тогда развернуть их серийное производство, и вскоре модель передали на Ереванский автозавод (ЕрАЗ). В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 "Латвия" на агрегатах легковой "Волги" ГАЗ-24.
Источник: http://tezcar.ru/auto_raf.html
13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству.
В 1949 году Постановлением Совмина СССР будущему заводу предписывается освоить производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента назван «Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР». Ещё до окончания строительства, в этом же году, налаживается производство запасных частей для автокранов, сборка которых велась на соседнем заводе автопогрузчиков.
ЛАЗ занимал в СССР нишу производителя автобусов среднего и большого класса для пригородных, междугородных и туристических перевозок. Он стал лидером производства автобусов в Советском Союзе.
Позже Совнарком вернулся к развитию оборонной промышленности, и определил программу ЛАЗа так: 3 000 трехтонных автомобильных кранов АК-32, производство которых
передавалось из Днепропетровска, 2 000 автобусов ЗИС-155 и 1 000 электромобилей в год.
передавалось из Днепропетровска, 2 000 автобусов ЗИС-155 и 1 000 электромобилей в год.
На заводе полностью осваивают производство автомобильных кранов на шасси ЗИС-150.
В 1953 году, после постановления правительства "О дальнейшем развитии советской торговли", заводу поручили производство автомобилей-фургонов (ЛАЗ-150Ф) и прицепов (ЛАЗ-712; ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; 1-АПМ-3), а также производство прицепов-автолавок. К 1955 г. ассортимент ЛАЗовской продукции заметно расширился. Основой по-прежнему были автокраны, производство которых за 5 лет удвоилось. Помимо этого, завод делал хлебные прицепы, шасси для прицепов, прицепы, запасные части.
На расширенном заседании технического совета завода 17 августа 1955 г. была определена техническая политика и разработан типаж Львовских автобусов на основании потребностей народного хозяйства и прогнозов развития автобусного транспорта. Он предусматривал выпуск автобусов средней вместимости, приспособленных для советских условий производства и эксплуатации.
Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов, шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В.Осепчугова. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ. Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью"./
Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у западногерманского автобуса "Магирус".
На Львовском автобусе впервые в СССР была применена компоновка с продольным расположением двигателя сзади и несущее основание (кузов ЛАЗ-695 имел силовое основание, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения; с основанием жестко связан каркас кузова). Новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Жесткость подвески с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ.
В 1967 году при Львовском автобусном заводе создано Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ).
В этом же году Одна из моделей львовских машин была удостоена в Брюсселе Гран-при в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 году ЛАЗ получает Гран-при в Ницце. Здесь же ему вручают золотую медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю — золото за лучшее вождение (инженер-испытатель С. Борим). Также были вручены приз Президента Франции и два Больших приза отличия.
Лучшие в СССР – так оценивались автобусы, произведённые «Львовским автобусным заводом». Надёжный в эксплуатации, неприхотливый в обслуживании, обладающий высокой проходимостью, комфортабельный «ЛАЗ» можно было видеть практически во всех климатических зонах Бывшего Союза.
В период с 1969 по 1973 г. было выпущено несколько опытных образцов автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. В 1974 г. завод должен был выпустить первую промышленную партию, но этого не произошло. Несмотря на то, что новые модели значительно выигрывали у ЛАЗ-695 и были приспособлены к осуществлению пассажироперевозок в крупных городах, в серийное производство они так и не попали. Основную продукцию ЛАЗа продолжали составлять автобусы ЛАЗ-695. Вероятно, сказались массовые закупки венгерских "Икарусов" - Советский Союз, руководствуясь обязательствами перед странами соцлагеря, просто прекратил вести собственные конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.
В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое. Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202.
В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.
1981 год. С конвейера сошел 200-тысячный автобус.
1984 год. С конвейера сошел 250-тысячный автобус.Начат выпуск среднего пригородного автобуса с дизельным двигателем ЛАЗ-42021.
1986 год. Начат выпуск автобуса ЛАЗ-695НГ с применением газового топлива.
1988 год. За год выпущено рекордное количество автобусов - 14646 штук. м 1991 год. Начат выпуск новых междугородных автобусов ЛАЗ-42071.
После 1991 года, объёмы производства автобусов на ЛАЗе сильно сократились. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше. В этот период предпринимались многочисленные и почти безрезультатные попытки разработать и предложить потребителям новые версии базовых автобусов.
В 1992 году начат серийный выпуск модели ЛАЗ-5252.
В 1994 году на базе предприятия было создано ОАО "Львовский автобусный завод".
В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц).
После 1991 года, объёмы производства автобусов на ЛАЗе сильно сократились. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м – всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше. В этот период предпринимались многочисленные и почти безрезультатные попытки разработать и предложить потребителям новые версии базовых автобусов.
В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин – то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц).
Началась работа по обновлению продукции и снятию с производства устаревших моделей ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699 (с июля 2002-го года). В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство обновлённых автобусов. Предприятие перешло на выпуск унифицированных 9-, 10- и 12-метровых автобусов («Лайнер-9», «Лайнер-10» и «Лайнер-12»), и большей частью автобусы поставлялись в Россию и Казахстан. Кроме того, предприятие выпускает сочлененный автобус А-291 особо большого класса, прошедший успешные испытания в Украине и России.
В конце 2002-го Кабинет министров Украины подписал постановление о возможности создания компании ЗАО Львовский Автомобильный Завод. Специализация предприятия – производство автобусов, троллейбусов, а также грузовых и специальных автомобилей.
З августа 2003 года ОАО "Львовский автобусный завод" стал одним из основателей ЗАО "Львовский автомобильный завод".
В декабре 2003 г. ЗАО "Львовский автомобильный завод" получило международный сертификат TUV CERT на систему управления качеством и сертификат УкрСЕПРО.
В мае 2004 были представлены городской низкопольный автобус ЛАЗ-А183 "Сити" и перонный ЛАЗ-АХ183 "Аэропорт".
7 июня 2006 года ЗАО “ЛАЗ” был переименован в «Завод коммунального транспорта». Впервые на "ЛАЗе" для разработки конструкции и изготовления конструкторской и технической документации были использованы лицензионные пакеты трехмерного моделирования "3-D" от соответствующих мировых производителей программного обеспечения. Впервые было проведено обновление технологических процессов и производственного оборудования не после, а перед созданием новой модели.
Cегодня автобусный завод сохраняет за собой статус одного из лидеров по производству пассажирских лайнеров на территории бывшего СССР.
Сегодня ЛАЗ – крупное предприятие, раскинувшееся на площади 70 га. Площадь его корпусов – 280 тыс. м2, из которых 188 тыс. м2 – производственные площади. Предприятие располагает 4 800 единицами отечественного и импортного оборудования, что позволяет делать до 8 050 автобусов и троллейбусов в год – всех типоразмеров и любого назначения.
Новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы. Клеящие смеси, герметики и мастики, которые используют при установке панелей и стекол, являются элементами шумозащиты. Резку металла производят на лазерных установках. Благодаря программному управлению она с максимальной точностью и экономией раскраивает металлический лист. Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатируют, что значительно повышает коррозийную устойчивость. Заводчане дают на свои автобусы десятилетнюю гарантию.
На предприятии функционируют десятки поточно-механических линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ. Длина производственного конвейера — 6000 м. Перед выпуском каждый автобус тестируют на уникальной диагностической станции.
Порошковый метод нанесения краски, применяемый в производстве, обеспечивает и высокое качество, и долговечность. Львовские автобусостроители совершили значительный рывок вперед: в короткий срок разработан и запущен в производство новый модельный ряд автобусов. За последние годы с конвейера завода сошли семь совершенно новых моделей: пригородные и туристические Лайнер-10 и Лайнер-12, большой городской автобус ЛАЗ-5252J, сочлененный А-291, полутораэтажный NeoLAZ, большой низкопольный CityLAZ и аэропортовый LAZ SkyBus.
Со дня своего основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тыс. автобусов. За последние десять лет проданы еще 39 тыс. машин. ЛАЗ вновь становится флагманом автобусостроения, ему теперь тесно в рамках одной Украины, значительная часть продукции идёт на экспорт в Россию.
Источник: http://tezcar.ru/auto_laz.html
Грузовики финской компании Sisu в своем большинстве расходятся на внутреннем рынке страны, что составляет 85% продукции и занимает почти четверть сегмента рынка грузовиков в классе тяжеловесов, т.е. массой свыше 16 т.
Предназначены эти автомобили, в основном, для перевозки леса, но также отлично выполняют функции при транспортировке продуктов горнодобывающей и строительной отрасли. Конструкторы грузовиков учитывали климатические условия своей страны, поэтому их детище пользуется большим спросом и на нашей родине. Недаром в 70-е годы надежным партнером Sisu был СССР, что обуславливало обьем производства компании в два раза превышающий сегодняшний.
Когда по известным причинам компания Sisu лишилась постоянного заказчика, объем выпускаемой продукции сократился с тысячи единиц до трех сот, но с развитием экономики и наращиванием деревоперерабатывающей и горнодобывающей промышленности России наладились и старые связи, в результате чего финская компания стала выпускать полсотни грузовых автомобилей в год.
Грузовики Sisu разрабатывались для грунтовых и ландшафтных дорог, которые зачастую бывают занесенными снегами и непроходимыми, поэтому можно отметить некоторую отяжеленную конструкцию. Для защиты от морозов каждый грузовик Sisu оснащен мощными системами обогрева.
Sisu изготавливает грузовые автомобили всегда на заказ, предлагая на выбор большое разнообразие комплектаций моделей. Колесные базы могут подчиняться уравнениям от 4x2 до 10x8, а полная масса грузовика может составлять и выше восемнадцати тонн.
Детали, используемые в комплектации финских грузовиков Sisu, изготавливаются разными известными компаниями. Так, за двигатели отвечают Cummins и Mack, ответственность за трансмиссии взяла на себя ZF и Fuller, а также Allison. Что касается раздаточных коробок, то ими занимается Steyr.
В общем, восточноевропейские грузовики Sisu – это надежные, долговечные и мощные автомобили с усиленной теплоизоляцией каждой детали, которые внушают доверие и уверенность.
Источник: http://tezcar.ru/auto_sisu.html
Шведский концерн Scania CV AB является одним из мировых лидеров в производстве тяжелых грузовиков и автобусов. Это международная корпорация, работающая в более чем ста странах мира. Девяносто семь процентов продукции продается за пределами Швеции. C момента создания компании было выпущено более 1 000 000 грузовиков и автобусов!
Компания была образована в 1901 г. на базе шведского филиала английской компании Humber, выпускавшего велосипеды. И, нужно сказать, велосипеды эти были отменного качества: за прочность, надежность и устойчивость они получили прозвище «табуретки на колесах». Предприятие располагалось в небольшом городе Мальмена на юге страны. И само название – Scania – отразило этот географический факт: оно обозначает принадлежность к южно-шведской области Скана.
В том же 1901 г. Scania выпустила свой первый легковой автомобиль, а в конце следующего года – и первый грузовик. Его «отцы» – инженеры Антон Свенссон и Рейнгольд Торнссин долго спорили, где же разместить двигатель. Один считал, что его нужно установить спереди, другой – сзади. В итоге была найдена «золотая середина» – и в переносном, и в прямом смысле слова: 2-цилиндровый 12-сильный мотор разместили в средней части шасси, под сиденьем водителя. Машина эта могла перевозить полторы тонны груза со скоростью до 15 км/ч. В последующие несколько лет 3-3,5-тонные грузовики cтроились в ограниченном количестве.
Интересно, что в 1902 г. одновременно с первенцем Scania свой первый грузовик выпустила другая шведская фирма – предприятие Vabis в г. Седерталье, строившая до тех пор железнодорожные вагоны.
В 1911 г. в резульате слияния этих предприятий, образовалась компания Scania-Vabis, которая сосредоточила основное внимание на производстве автомобилей. В первый же год она выпустила 40 легковых машин, 23 грузовика и один автобус, что по тем временам было немало.
Два года спустя на заводе в Седерталье возник сильный пожар, уничтоживший почти все технологическое оборудование. Взамен сгоревшего установили самое современное оснащение, полностью обновили станочный парк. И не в последнюю очередь благодаря этому Scania-Vabis во время Первой мировой войны успешно выполняла многочисленные заказы для армии.
В 1921 г. Scania-Vabis была объявлена банкротом и коренным образом реорганизована. В 1925 г. пришлось отказаться от выпуска легковых машин и направить все силы на более рентабельное производство грузовиков и автобусов.
Особенно хорошо пошла продажа автобусов, и в 30-е годы компания изготовила их уже вдвое больше, чем грузовых машин. Высокой популярностью пользовался запущенный в серию в 1932 г. автобус Bulldog. Он имел еще только входившую тогда в моду прогрессивную вагонную компоновку: выступающего спереди капота не было, а водитель располагался непосредственно в передней части кузова, справа от двигателя. (В те годы в Швеции еще существовало левостороннее движение). В результате при той же общей длине, что и у капотного автобуса, полезная вместимость машины стала больше. Вдохновленные успехом автобуса, конструкторы начали выпускать и грузовики подобной компоновки – с кабиной над двигателем.
На грузовиках стали активно применять дизельные двигатели, более экономичные, чем их бензиновые собратья. Не осталась в стороне от этого процесса и фирма Scania-Vabis. Уже в 1931 г. она приступила к выпуску машин, оснащенных 80-сильными моторами Hesselman, а в 1936 г. перешла на дизели собственного производства.
В годы Второй мировой войны в Европе было туговато с бензином, и во всех странах получили распространение газогенераторные автомобили, работавшие на... древесных чурках. Сгорая в специальной «печи» – газогенераторе при ограниченном доступе кислорода, они выделяли горючий газ, поступавший в цилиндры двигателя. Такие грузовики стала выпускать и Scania-Vabis. В этот период фирма пересмотрела приоритеты: основой производства стали не автобусы, а грузовые машины. Выполнялись и различные военные заказы, в частности, строились танки и бронетранспортеры. Компания успешно развивалась.
В 50-е гг. была принята новая стратегия фирмы. Началось активное продвижение на зарубежные рынки. Выпуск грузовиков увеличивался. В 1959 г. произвели 4500 машин – втрое больше, чем в предвоенном 1940-м.
В 1962 г. построили завод грузовиков и автобусов в далекой Бразилии, в г. Сан-Пауло. Два года спустя компания расширила свое присутствие и в Европе: начался выпуск грузовиков в Голландии, в г. Цвелле.
Полным ходом шло и техническое совершенствование автомобилей. Турбодизели появляются на машинах Scania-Vabis в 1959 г. Вскоре начинают применяться кабины, специально испытанные на прочность, что заметно повышало их безопасность в случае аварии. В 1969 г. было выпущен новый 14-литровый турбодизель DS 14, в котором воплотилась идея двигателя, работающего на низких оборотах. Это повышало долговечность и экономичность мотора, а также снижало его шумность.
В том же году компания объединяется с соотечественником – фирмой Saab, выпускающей легковые автомобили и самолеты. Так образовался концерн Saab-Scania. С этого времени грузовые автомобили и автобусы изменили свою марку: вместо Scania-Vabis они стали называться просто Scania. А совместное производство в дальнейшем распалось, и с 1995 г. Scania снова стала самостоятельной компанией.
В 70-е годы продолжалось успешное наступление на зарубежные рынки. В 1976 г. вступило в строй предприятие в Аргентине, в г. Тукумас. А за ним последовали и заводы в других странах, в том числе в США, Мексике, Австралии...
В следующем десятилетии компания стала лидером в производстве тяжелых грузовиков. Весь предшествующий опыт Scania сконцентрировался в автомобилях так называемой 2-й серии, выпуск которых был развернут в 1980 г. Это были машины полной массой от 16,5 до 32 т. Они оснащались двигателями объемом 8, 11, 14 л. С 1982 г. на этих турбодизелях стали устанавливать интеркулеры, т. е. систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. Это увеличило мощность и снизило расход топлива.
Кроме всего прочего, машины 2-й серии имели новую, выразительную внешность, разработанную знаменитым итальянским автомобильным «кутюрье» – стилистом Джорджо Джуджаро.
В 1987 г. появились грузовики Scania 3-й серии. Их полная масса составляла 17–32 т. На них устанавливались турбодизели рабочим объемом 9, 11 и 14 л. В следующем году на 14-литровом дизеле впервые в Европе применили систему электронного впрыска топлива – EDS. И не случайно машины этой серии были отмечены престижным званием лучшего европейского грузовика 1989 г. – «Truck of the Year'89». Однако конструкторы не почивали на лаврах и продолжали совершенствовать автомобиль. В 1990г. на нем появляется новаторский турбокомпаундный дизель, имеющий рекордный КПД – 46 %. В 1991 г. появились бескапотные и капотные модификации с улучшенной аэродинамикойф, и с соответствующим названием – «Streamline» («Обтекаемый»). Сниженное сопротивление воздуху уменьшило расход топлива на 4-5%.
В 1996 г. появились машины новой, 4-й серии, полной массой от 18 до 48 т., которые были отмечены почетным титулом – «Truck of the Year'96». И также продолжали совершенствоваться. Сегодня они имеют двигатели, соответствующие экологическим нормам Euro 3, дисковые тормоза, автоматизированные системы переключения передач Opticruise и многое другое. А недавно фирма выпустила машину Griffin – недорогую и прочную модификацию, специально разработанную для эксплуатации в условиях стран СНГ.
В 2003 Scania не ограничилась обычным рестайлингом и представила совершенно новую кабину с увеличенным пространством позади водителя - Longline. Новая кабина будет устанавливаться исключительно в комбинации с 580-сильным двигателем V8 и поступит в продажу в сентябре. Напомним, что в 2002 году на выставке коммерческого транспорта в Ганновере Scania представила концептуальную разработку - тягач с кабиной-квартирой. Это машина вызвала огромный интерес у клиентов и журналистов всей Европы и, спустя год, серийная модель поступает в продажу. Кабина Longline идеально приспособлена для многодневных поездок и позволит водителю избежать каких-либо бытовых неудобств. Это, в свою очередь, должно положительно отразиться на качестве перевозок. Производство кабин Longline будет осуществляться на заводе компании LaxЕ Special Vehicles.
Источник: http://tezcar.ru/auto_scania.html
В 1913 году компания Tokyo Gas Industry начала производство автомобилей Model TGE "A-Type". (Tokyo Gas Industry, основанная в 1910 году, позднее разделилась на компании Tokyo Gas Company и Tokyo Electric Power.) В 1937 году Tokyo Electric Power соединила своё автомобильное подразделение с компанией Kyodo Kokusan K.K. — подразделением компании Tokyo Automobile Industry Co., Ltd. В 1941 году компания сменила своё наименование на Diesel Motor Industry Co., Ltd, которое постепенно именилось на Isuzu Motors Limited.
В 1942 году из компании Diesel Motor Industry Co. была выделена компания Hino Heavy Industry Co., Ltd. Так появилась компания Hino.
После окончания Второй мировой войны Hino Heavy Industry прекратила производство больших дизелей для морских судов, и удалила слово "Heavy" (тяжёлый) из своего наименования. Компания сконцентрировала свои усилия на производстве грузовиков, автобусов и дизельных двигателей. В 1948 году компания добавила в своё наименование слово "Diesel", и стала называться Hino Diesel Industry Co., Ltd.
В 1953 году Hino приобрела лицензии французской компании Renault, и в 1961 году начала производство автомобиля Contessa 900 с объёмом двигателя 893 см?. В 1964 году итальянский стилист Giovanni Michelotti модернизировал автомобиль, и он стал выпускаться с двигателем объёмом 1,3 литра.
1966 год Подписано двухстороннее соглашение о партнерстве с компаниями Toyota Motor Co., Ltd и Toyota Motor Sales Co., Ltd.
1969 год На рынок вышел грузовик средних размеров грузоподъемностью 4,5 тонны HINO RANGER KL.
1971 год Вышел на рынок тяжелый грузовик-тягач и трактор с прямым впрыском топлива в двигатель (Direct-Injection). Компания награждена Deming Prize.
1977 год Выпущен первый японский магистральный туристический автобус с новой конструкцией кузова HINO RS 120P Skeleton.
1980 год Вышла на рынок новая серия грузовиков средних размеров HINO RANGER.
1981 год Вышла на рынок новая серия тягачей HINO SUPER DOLPHIN. Выпущен первый японский тягач с турбодвигателем и промежуточным охлаждением воздуха (intercooler).
1989 год Вышла на рынок новая серия средних грузовиков HINO CRUSING RANGER.
1990 год Вышел на рынок большой туристический автобус HINO CEREGA.
1992 год Вышел на рынок новый тягач серии HINO SUPER DOLPHIN PROFIA.
1994 год Выпущен автобус HINO HIMR с гибридным дизельно-электрическим двигателем, с малым количеством выброса вредных веществ в атмосферу.
1995 год Вышел на рынок небольшой автобус HINO REESSE.
1997 год Тягач HINO RISING RANGER завоевал первое место на Dakar Rally 97.
1998 год Вышел на рынок автобус с уменьшенной шириной кузова серии HINO MELPHA7.
1999 год Завод Hamura Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001. Вышел на рынок легкий грузовик HINO DUTRO. Hino Motors, Ltd. и Hino Motors Sales, Ltd. объединились.
2000 год Завод Nitta Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001.
2001 год Завод Hino Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001. Вышел на рынок грузовик средних размеров HINO RANGER-PRO.
Источник: http://tezcar.ru/auto_hino.html
Начало 1900-ых отмечено резким ростом объема грузоперевозок. В это время Сиэтлский бизнесмен Эдгар Уортингтон управлял зданием, арендованным представительством авторемонтной компании Gerlinger. На протяжении нескольких лет Эдгар имел прекрасную возможность собственными глазами наблюдать, как именно происходит ремонт и восстановление автомобилей. Эдгару и в голову не могло придти то, что вскоре Gerlinger станет его собственностью. Машин на Американских дорогах было маловато, цены на технику непомерно высоки, заказы случайными, и множество себе подобных компаний Gerlinger явно переживал тяжелые времена.
Однако компании все же удалось самостоятельно сконструировать и собрать в 1915 году свой первый шестицилиндровый грузовик, получивший название Gersix. Впервые в истории автомобилестроения была усовершенствована стандартная конструкция рамы путем установки силовых элементов из холоднокатаной стали.
Известно, что компания была достаточно популярна в своем регионе и благополучно просуществовала еще пару лет. В 1917 году Gerlinger неожиданно объявил о своей финансовой несостоятельности, и два офиса компании в Сиэтле и Портленде выставляются на продажу. Эдгар Уортингтон решает воспользоваться шансом и приобрести компанию. Вместе со своим партнером по бизнесу капитаном Фредериком Кентом он покупает Gerlinger и переименовывает ее в Gersix Motor Company.
1923 Kenworth
В 1919 году Фредерик Кент выходит из бизнеса и передает свои права управления своему сыну. Гарри Кент становится новым партнером Эдгара. Компании удается заключить несколько выгодных контрактов и к 1922 году продается 53 грузовика Gersix и компания капитализирует 60 тысяч долларов наличными. С появлением такой внушительной по тем временам суммы, принимается решение о реструктуризации. Компания получает новое имя Ken – Worth, в честь своих основателей Эдгара Уортингтона и Гарри Кента. Через год в Сиэтле открываются сразу несколько офисов Kenworth.
1924-1926 Желание клиента - превыше всего!
В течение 1924 года Kenworth продает 80 грузовиков, а годом позже выходит на уровень продаж до 2-х единиц в неделю. С первых же дней своего существования компания посвятила себя сборке моделей с учетом особых, специфических пожеланий заказчика. Благодаря усилиям начальника департамента продаж Верона Смита, Kenworth получает известность как фирма, изготавливающая машины по специальному заказу.
1927-1932. Годы Великой Депрессии
В этот период на заводе стабильно строится по 3 грузовика в неделю. С расширением возникла необходимость снижения производственных издержек. С целью снижения налогового бремени Kenworth принимает решение о строительстве новой сборочной линии в Канаде. В 1929 году на общем собрании акционеров Гарри Кент избирается президентом. Рост производства требует расширения производственных площадей. В Сиэтле строится новый завод.
В начале 30-х годов Великая Депрессия оказывает негативное влияние на весь рынок перевозок. Производство грузовиков падает практически до нуля, и компания не в состоянии выплачивать проценты по взятым кредитам. Kenworth экстренно ищет неординарные маркетинговые ходы, чтобы сохранить производство и выстоять в трудный период. В 1932 году Kenworth получает государственный заказ на производство пожарных машин.
1933-1936. Первый дизельный грузовик
В 1933 году Kenworth становится первым Американским производителем, серийно устанавливающим на свою технику дизельные двигатели. Грузовики Kenworth сразу становятся лидером продаж. Дело в том, что цена на галлон дизельного топлива составляло всего одну третью от стоимости галлона бензина, а перевозчики были крайне заинтересованы в сокращении своих текущих расходов. Серийная установка дизелей была не единственным нововведением. В этом же, в 33-м году, по специальному заказу выпускается и продается в Вашингтон первый в мире тягач со слиппером - спальным отсеком для водителя.
В 1935 году в Америке вступает в силу новый законодательный акт, устанавливающий жесткие ограничения по весу и размеру грузовиков. Инженеры Kenworth разрабатывают и активно вносят в конструкцию новые узлы и компоненты. Создается облегченная алюминиевая кабина и капот. Этот период отмечен созданием гидравлических тормозов, пружинной подвески и колесной формулы 6х6.
1936. Выпуск модели COE (кабина над двигателем)
Следуя производственным тенденциям своих конкурентов, Kenworth в 1936 году строит модель "bubble-nose", т.е. прототип современного варианта с кабиной над двигателем. Считалось, что эксплуатация таких тягачей, способных при минимальной длине состава перевозить максимальный груз являлась наиболее эффективной в штатах, где существуют ограничения по длине состава и весу. Однако, выпуск моделей COE (cab over engine) не стал приоритетом производственной программы Kenworth. В 1937 году Гарри Кент умирает от острого сердечного приступа, и новым президентом компании становится Фил Джонсон. Производство набирает обороты. Зарегистрировано, что в 1940 году было построено 226 машин.
1941-1944 Военные годы
США, потерпевшие поражение в Пирл-Харборе срочно готовятся к войне. Буквально через месяц после объявления войны Kenworth перестраивает свои линии под нужды армии и производит 430 знаменитых 4-х тонных грузовиков M-1 "Wreckers", оборудованных лебедками, кранами, принадлежностями для газосварки. К концу войны компания получает дополнительный заказ на производство еще 1500 единиц.
В связи с производственной необходимостью, Kenworth автоматизирует линии и модернизирует конвейер. В 1943 году происходит еще одно знаменательное событие: на заводах начинается выпуск компонентов для бомбардировщиков В-17 “Летающая Крепость” и В-29. Правительство посчитало, что Сиэтл больше не является абсолютно безопасной зоной в случае нападения врага с моря, и потребовало от Kenworth переноса основного производства M-1 вглубь страны, в штат Вашингтон.
1944-1945 PACCAR выкупает Kenworth
Когда президент компании Фил Джонсон умер в 1944 году, вдовы бывших владельцев компании выразили желание продать контрольный пакет акций своим служащим. Нужно сказать, что активы компании были такими огромными, что сотрудники Kenworth были попросту не в состоянии выкупить даже небольшую часть собственности компании. Однако, покупатель быстро нашелся. Им оказался президент корпорации Pacific Car and Foundry Поль Пиготт. Сделка состоялась и с тех пор Kenworth является частью PACCAR.
Несмотря на то, что к концу войны общее количество армейских заказов существенно сократилось, Kenworth продолжал ежегодно производить 427 магистральных тягачей и 484 единиц техники военного предназначения. В этот период компания получает самый большой за всю свою историю заказ на постройку грузовиков под перевозку гавайского сахарного тростника. 1946 год отмечен своеобразным рекордом – было произведено 706 грузовиков специального назначения. Руководством компании принимается решение о консолидации бизнеса, и все производственные мощности переносятся обратно в Сиэтл. К 1950 году техника под маркой Kenworth поставляется уже в 27 стран, а продажи вне США достигают 40% от общего объема.
1951-1955
Считается, что Kenworth внес значительный вклад в разработку нефтяных месторождений на Ближнем Востоке. В 1951 году по заказу Arabian American Oil Co (ARAMCO) разрабатывается модель 853. Конструкция машины оказывается настолько удачной, что Kenworth получает невероятно большой заказ на постройку еще 1700 единиц. Практически в любой точке Ближнего Востока, на всех нефтяных месторождениях работали 853-е модели. В то время как техника завоевывала Азию, в конструкторском бюро компании разрабатывалась совершенно новая 801 модель- самосвал с емкостью кузова 11 кубических ярдов. К 1952 году, принимая во внимание чрезвычайно развитую систему железных дорог, техника Kenworth прочно удерживает одну пятую часть общего объема грузоперевозок США. Активно завоевывается рынок Канады, где в 1955 году строится очередной завод Canadian Kenworth Limited в Бурнаби, Британская Колумбия.
Kenworth "Division" Welcomes New Trucks 1956-1958
В 1956 году, согласно соглашению о вступлении PACCAR в права собственности, Kenworth полностью теряет право быть независимым производителем и переходит под внешнее управление. С тех пор Kenworth официально получает новое название - Kenworth Motor Truck Company и становится одним из подразделений PACCAR. Но общая философия компании в отношении строительства техники по специальному заказу, а так же повышенные требования к качеству сборки остаются неизменными. Результатом организации явилось появление “визитной карточки” Kenworth – тягачей 900 серии. Конструкторам удалось создать крепкое, но одновременно легкое шасси с применением новых сплавов. Большой парк 923-х Кенвортов активно использовались поисковыми экспедициями в полярной части Юкона для разведки и бурения нефтяных скважин. В тяжелейших условиях тундры Кенворты перебросили вглубь Аляски более 3000 тонн оборудования и материалов. Колонна следовала сразу за бульдозерами, пробивавшими сквозь льды путь для группы. Пресса окрестила маршрут как “белая тропа”, а газеты пестрели заголовками статей с хвалебными рецензиями о превосходных качествах новых Кенвортов. Специально для условий Арктики, конструкторы предусмотрительно оснастили 923 модели двигателями Cummins NH 200 с турбиной и автономной системой подогрева. Кенворты работали круглые сутки при особо низкой температуре, которая зачастую опускалась до –60· С. Предельно низкие температуры не оказали негативного эффекта на работу двигателей, и за всю историю экспедиции не было зафиксировано ни одного случая серьезных поломок или задержек в пути по причине неисправности. Зато 923 модель стала известна благодаря своей фантастической проходимости. Время от времени, нагруженные Кенворты выбрасывало с ледяной тропы в глубокий снег, но новая конструкция трансмиссии и ходовой части тоже делали свое дело - водителям удавалось вернуться в строй без посторонней помощи. Безусловно, ледяные глыбы рвали крылья машин, выворачивали бамперы, отмечалось разрушения пружин подвески и засорения топливных фильтров, но в целом, машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В начале 1957 была представлена модель COE, конструкция которой обеспечивала водителю не только великолепный обзор, но и легкий доступ к двигателю и элементам трансмиссии.
1959-1965 Kenworth строит новый завод и представляет две новых модели
Для компании настает второй период расширения бизнеса, но на этот раз наступление ведется на юг. Мексика, один из основных торговых партнеров США вводит добавочные таможенные пошлины на импортную технику. В связи с этим, Kenworth строит в Мексике региональное производство. В 1961 представляется сразу две модели: W900 Conventional - c удлиненным спальным отсеком и обновленной приборной панелью. K 100 – вариант COE, созданный для работы на территориях западного побережья, где существуют жесткие ограничения по длине состава. Обе модели становятся чрезвычайно популярными и хорошо продаются. Kenworth вынужден строить очередной завод в Канзас-Сити, Миссури. К концу года компания ставит свой очередной рекорд – с конвейера выходят 2037 машин.
1966 - 1974 Нововведения
К 1966 году по всей территории США на Kenworth работают 46 региональных дилерских центра. По всему миру в этот год продано 3900 машин, что явилось очередным рекордом. Со значительным увеличением объема продаж, менеджменту компании приходится разрабатывать новую систему учета и контроля, позволяющую отслеживать регистрацию и продажу каждого тягача. В 1967, Kenworth разработал для собственных нужд некое подобие ЭВМ, что упростило работу центрального офиса с дилерскими и сервисными центрами. Очередное повышение налогов и тарифов приводит управленцев компании к мысли о переносе части своих производств на другие континенты. В 1968 году Kenworth строит завод вблизи Мельбурна в Австралии, где в течение 2-х лет производятся капотные и бескапотные модели грузовиков с правым рулем.
В годовщину своего 50-летия, общее количество проданных в этот год автомобилей впервые превышает пятизначную цифру. В ознаменование юбилея, и с тех пор на капоте красуется золотой орнамент “Kenworth Bug”. Открывается новый завод в местечке Чилликос в Огайо и к 1974 компания выпускает до 16000 единиц техники ежегодно.
1976-1984 Вперед в будущее.
Kenworth отпраздновал 200 -летие США грандиозным шоу, где впервые была представлена VIT (Very Important Trucker) серия. Уже существующие модели W900 Conventional и K100 COE были отделаны с особым шиком. Просторные спальные отсеки были дополнены двухъярусными диванами, изысканной отделкой салона, встроенными шкафами, холодильниками, кухонными плитами и вспомогательными системами очистки и кондиционирования воздуха. Каждый тягач имел свою окраску, внешнюю и внутреннюю отделку и гордо носил на капоте название своего штата. Однако Kenworth не только преподнес покупателям изящества и украшательства, но и серьезные конструктивные изменения рамы и трансмиссии. Так, специально созданный для тундры вариант Аляска Arctic Transporter (ATX) имел колесную формулу 6Х6 и новую, идеальную для Севера торсионную подвеску. В 1974 году произошло примечательное событие. Kenworth получает ответственный заказ на транспортировку из Иллинойса в Калифорнию самого большого в мире Магнитного Спектрометра, способного вырабатывать магнитное поле в 36.000 раз превышающее естественное поле Земли. Компании выдается специальное разовое разрешение на перевозку груза весом 107 тонн, длиной 140 футов и 13.5 футов высотой. Для сравнения: это параметры подводной лодки. Для выполнения этого ответственейшего задания Kenworth конструирует и специально создает супер - мощный тягач с двигателем Caterpillar 3408 мощностью 450 л.с. и 24-х скоростной трансмиссией. Одновременно проектируется трейлер с системой многочисленных подкатных тележек. Процесс следования состава освещался по телевидению, а на многочисленных остановках специалисты Kenworth охотно давали интервью прессе. Одним из сложнейших участков маршрута было преодоление хребта Ламари, высотой 8500 футов при порывах ветра до 80 км.ч.
Kenworth модифицирует и ставит на линию версию W900, переименовав ее в W900B. Исследования в области аэродинамика и структурной прочности силовых элементов рамы легли в основу создания бескапотной версии K100E. В 1984 году K100E установил своеобразный рекорд среди тягачей аналогичного класса в сравнении аэродинамических показателей и экономии топлива.
1985-1987
В 1985 году выпускается модель, которая на долгие годы задает моду всему автомобилестроению. Из сборочного цеха вышел знаменитый Кенворт T600A, тягач со скошенным аэродинамическим капотом со сдвинутой назад передней осью. Новая модель объединяла в себе комфорт и стиль капотной модели с маневренностью версии COE с кабиной над двигателем. Коэффициент лобового сопротивления тягача был настолько низким, что иной раз водителю удавалось сократить расходы на топливо на 22%. T600A резал набегающий воздушный поток как ни один когда-либо созданный до этого тягач. Продувка в аэродинамической трубе подтвердила увеличение аэродинамических показателей сразу на 40% по сравнению с капотными моделями W900 (в России их будут называть “ракетами”).
Радикальные нововведения не явились препятствием для успешных продаж Т600А. Тягач различных модификаций активно применяется в системе перевозок и на протяжение нескольких лет является самой распространенной моделью Kenworth. В 1986 году создается более мощная капотная модель T800, тягач с уменьшенным радиусом разворота для транспортировки особо тяжелых грузов. Т800 и по сегодняшний день выпускается в варианте магистрального тягача и самосвала.
1988-1990
В целях завоевания американского строительного рынка Kenworth пополняет свой ряд мощной моделью самосвала C500B, обладающего надежностью своего предшественника C510, с кабиной, аналогичной модели T800. Весной 1988 на ежегодной выставке представляется модель ближне -магистрального тягача T400A. Следующим нововведением Kenworth стала установка на самосвалах небольших спальных отсеков. В 1989 году выходит в серию Kenworth T450, вариант мощного самосвала с кабиной длиной 112 дюймов от бампера до задней стенки кабины, и одновременно представляется новая модификация T600A. Новый T600A значительно превосходит своих предшественников в показателе экономии топлива. В 1990 году на континентальной гонке "Tour America" Kenworth выставил сразу 3 своих модели Т600а c различными двигателями. В процессе гонки шел непрерывный анализ показателей расхода топлива из расчета галлон на милю. Результаты были следующими: двигатель Cummins L10 мощностью 330 л.с. - 8.21 миля/галлон; Cummins N14 370 л.с. - 7.99 миля/галлон; Cummins N14 460 л.с. - 7.68 миля/галлон.
В 1990 году представляются капотная модель W900L с длиной кабины в 130 дюймов", а вниманию водителей – индивидуалов предлагается версия с удлиненным капотом.
1990-1991
В 1991 компания по специальному заказу разрабатывает уникальную модель T884 с двойным рулевым управлением и со всеми ведущими осями. Грузовик обладал невероятной маневренностью и с успехом применялся для работы в карьерах, шахтах, туннелях и строительстве. В этом же году Kenworth получает нестандартный заказ — перевезти старый самолет - разведчик SR71 Blackbird c территории военной базы в пустыне Мояв в Сиэтл, в Музей Авиации. Kenworth при участии своего давнего заказчика, компании Schmitt Lowbed Services сумел выполнить труднейшую поставленную задачу. Дело в том, что SR71 Blackbird имел 98 футов в длину и 23 фута в ширину. Вопрос: возможна ли транспортировка самолета в Сиэтл? Ответ: Да. Хотя и не без проблем. Ширина дорожного полотна всего 12 футов и это означает, что SR71 будет перекрывать собой и встречное движение. Согласно Американскому Дорожному Законодательству должно получаться специальное разрешение на перевозку грузов шире 8.5 футов и тяжелее 80.000 фунтов. Компании удается получить такое разовое разрешение, но по его условиям, крылья самолета должны были быть демонтированы и перевозится отдельно от фюзеляжа. Для проведения операции потребовалось 5 тягачей Kenworth Т800 с двигателями 460 л.с. и специально созданный низкорамный для этой операции трейлер Trail King длиной 73 фута. Один тягач тянул фюзеляж, а 4 – крылья и двигатели. Через 20 дней колонна благополучно прибыла в Сиэтл, где SR71 установлен в Музее Авиации и до настоящего времени служит как аттракцион.
1992 Короли Американских дорог
В начале 90-х делает своеобразный маркетинговый ход: заключает договоры с водителями – дальнобойщиками со всей Америки об оказании компании консультативных и рекламных услуг. Более 500 водителей – индивидуалов выразили желание вступить в Kenworth Drivers' Board (известная как Команда Кенворт). Водители регулярно писали отчеты и отзывы о своей технике, о преимуществах, поломках и недостатках Kenworth. Получилось нечто подобное современного Интернета. Данные тщательно анализировались и отправлялись в конструкторское бюро и центры испытаний. Через насколько лет плодотворное сотрудничество компании и водителей приведет к созданию 'оптимального спального модуля".
В июне компания объявила о начале выпуска модели тягача 7 класса К300 в версии с кабиной над двигателем. Примечательно, что производство машин 7 класса переносится из Бразилии в США, а часть сервисных служб, отвечающих за поставку запасных частей, переводится в Квебек. Через месяц Kenworth представил серию “В” с шумонепроницаемой кабиной, интерьер которой предлагал водителю уровень комфорта, граничащим с роскошью. Впервые были применены особые полимерные амортизаторы, способные не только гасить вибрацию, но и частично сохранять горизонтальное положение кабины при сильных продольных перемещениях рамы.
1993 70- летний юбилей компании
4 Июня происходит торжественная церемония по поводу открытия нового производства в городе Рентон, штат Вашингтон. Первым грузовиком, сошедшим в тот день с конвейера, был модернизированный магистральный тягач Т600B. Большую партию этих машин заказала транспортная компания Stevens Transport из Далласа.
Открывается производство в Огайо. Ohio. Постройка завода была вызвана стратегическими планами PACCAR продемонстрировать свое присутствие во всех уголках США. Через месяц после открытия завод приступил к производству тягачей Т600 со спальным отсеком повышенной комфортности AeroCab. Считается, что на Т600 впервые был установлен аэродинамический модуль, объединивший в своей конструкции все необходимые водителю элементы. В рекламных проспектах особо отмечается высокий спальный отсек с многочисленными встроенными багажными отделениями, шкафами и консолями. Компания продолжает активно сотрудничать с водителями из “Команды Кенворт”. Совместными усилиями создается пробный вариант “идеальной кабина”. Например, водители порекомендовали усовершенствовать форму дверных панелей, упростить систему открытия двери в отсеке в случае аварийного покидания и изменить внутренний дизайн, доработать стабилизаторы и воздушные амортизаторы, а так же были даны рекомендации по улучшению аэродинамических свойств кабины. Конструкторы внесли некоторые изменения в технологию сборки. В результате, лобовое сопротивление кабины было снижено еще на 3%, следовательно, на 2% снизился расход топлива. Для больших транспортных корпораций снижение издержек на покупку топлива на 2% ежегодно выражается шестизначной цифрой. В Октябре появляется самый большой серийный 74-х дюймовый спальный отсек Studio Sleeper. Устанавливается диван новой конструкции, на 30% увеличивается объем багажных отсеков. Вдоль стен спального отсека устанавливаются высокие модульные шкафы с консолями под телевизор, холодильник и портативную кухонную плиту.
1994-1995
В первом квартале 1994 года выпускает капотный тягач среднего класса для региональных перевозок Т300 со спальным отсеком от модели T600. "В течение нескольких лет мы разрабатывали T300, чтобы привнести новые стандарты качества в семейство тягачей среднего класса" вспоминает Менеджер по Маркетингу Пол Скуг. T300 полностью соответствовал стандарту 7-го класса по весу - 30.000 GVW (gross vehicle weight), т.е. массы в снаряженном состоянии, но зато запросто мог тянуть трейлер весом до 65.000 фунтов. Чтобы повысить структурную прочность рымы, в процессе производства применялась новая технология клепки металлических компонентов. Для того чтобы упростить периодическое техническое обслуживание, грузовик условно был разделен на отдельные компоненты, которые было достаточно заменить.
Конструкторы продолжают экспериментировать с кабиной AeroCab и в 1994 на международном Trucking Show представляются сразу две версии кабин с низкой и плоской крышей (Flat-top) длиной 62 и 72 дюйма. Однако высота кабины оказывается достаточной, чтобы человек высокого роста чувствовал себя весьма комфортно. Тягачи, оборудование кабинами flat-top хорошо покупаются транснациональными компаниями с большим парком машин.
1996-2002
1996 год ознаменован новым модельным рядом Kenworth. Самым знаменательным событием было появление в Мае линии Т2000. Было представлено сразу две версии: с кабиной 112 и 120 дюйма (в данном случае расстояние от бампера до крайней точки кресла водителя) с 75-дюймовым спальным отсеком AERODYNE. T2000 является результатом 20 -ти летних исследований конструкторского бюро в области аэродинамики, структурной прочности и надежности. Было сделано все возможное, чтобы максимально упростить внеплановое техническое обслуживание тягача. Отмечается, что T2000 не похож ни на одну из предыдущих моделей Kenworth и тягач создавался инженерами с нуля, принимая во внимание основную концепцию: потенциальный покупатель не водитель, не механик и не владелец, а одно лицо в трех ипостасях. При создании Т2000 учитывалось требование рынка - создать универсальный многоцелевой тягач, готовый к работе в любых условиях и любых областях индустрии. На T2000 выдавалась 3-х летняя гарантия на все основные компоненты. На узлы и детали, не указанные в гарантийном договоре существовала гарантия на 350.000 миль пробега. Но самое главное достижение- это отсутствие необходимости проведения частых периодических осмотров. По паспорту транспортного средства инспекция узлов проводилась через каждые 25.000 миль пробега (при старых нормативах 10-15.000 миль). Kenworth ввел понятие “Extended Service Interval” (ESI), т.е. систему сборки, гарантии и регистрации параметров, позволяющую проводить осмотры через более долгие периоды времени. Факты налицо: статистически, у Кенвортов вероятность появления неисправности несколько ниже, чем у других производителей. Компания по прежнему поддерживает тесные контакты с водителями и тщательно анализирует их предложения по усовершенствованию узлов и компонентов. Такой подход позволяет Kenworth лучше понять, что именно нужно покупателю: качество, и еще раз качество!
Источник: http://tezcar.ru/auto_kenworth_truck.html
Без американских грузовиков Peterbilt невозможно представить штаты. Седельные тягачи Peterbilt – сияющие хромом, отличаются немыслимо мощным двигателем. Колёсная база «американца» шесть на четыре, а просто гигантское спальное место не может оставить без внимания не только жителей Америки.
После первой мировой войны в Соединенных Штатах резко увеличивается спрос на грузовики. Во многом этому благоприятствует увеличение сети хороших дорог. В 1919 году Камминс организовывает компанию по производству дизельных двигателей, которая и по сей день носит его имя. Он прилагает много усилий для популяризации дизельного двигателя и в 1931 году совершает несколько рекламных пробегов через всю страну на грузовиках и автобусах, оснащенных его двигателями. В результате все больше и больше производителей отдают предпочтение именно дизельным моторам. Тогда же начинается рост популярности бескапотных тягачей. Грузовики везде заменяют лошадей, за исключением нескольких служб доставки в крупных городах. Можно сказать, что к началу второй четверти века в Америке совершилась транспортная революция.
В 30-е годы продолжился рост популярности грузовиков. И хотя продажи упали, "Великая депрессия" затронула производство грузовых автомобилей меньше, чем другие отрасли бизнеса. Постоянно на рынок поступали новые модели, но тем не менее многие фирмы не смогли избежать банкротства, как это, например, произошло с калифорнийской компанией "Фаджеон Моторс", которая после 17 лет производства тяжелых грузовиков и автобусов пошла с молотка в 1932 году. Новые владельцы компании - "Вокеша Моторс Компани" и Центральный банк Окленда - управляли ею до 1938 года, после чего в апреле 1939 года продали ее Т.А.Питермену, лесопромышленнику из Такомы, штат Вашингтон.
Питермену были необходимы грузовики для перевозки бревен. Раньше для этой цели он переделывал списанные армейские машины, но сейчас решил сам заняться собственным производством. Новую компанию назвали "Питермен Мэнуфэкчеринг Компани", а машины - "Питербилт" (именно так назывались деревянные двери, которые производила одна из компаний, принадлежавших Питермену). В этом же, 1939 году из ворот завода выехали первые 14 грузовиков.
В то время Генри Форд собирал сотни автомобилей в день, Т.А.Питермен не строил столько же даже в год, концентрируясь на качестве, а не на количестве. Такой подход очень скоро дал положительный результат. В 40-х годах начался стремительный рост продаж. Уже в 1940 году собрано 82 машины, в 1941-м - 89. А за последующие 10 лет продано более 2000 грузовиков.
Тот факт, что Питермен владел фанерной фабрикой, отразился и на первых грузовиках: внутри кабина была отделана именно фанерой. Правда, позже от этой идеи пришлось отказаться. "Качество и прочность были особенностью "Питербилтов" с самого начала, - сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. - Эти характеристики остаются в основе работы фирмы и сейчас. В каждом грузовике, который мы проектируем, тестируем и производим". Особенно помог "Питербилту" военный заказ государства на 225 машин в 1944 году. В 1945-м дела пошли еще лучше, и в итоге было продано 324 автомобиля.
После этого "Питербилту" пришлось выдержать немало ударов судьбы, первым из которых была смерть Питермена в 1945 году от рака. Собственником компании становится вдова Питермена, Ида, которая вскоре продает все заводы, оставляя своей собственностью землю, на которой они были построены. Новые владельцы "Питербилта", семь менеджеров компании, планируют сохранить и развивать фирму, меняя ее название, но в 1958 году миссис Питермен объявляет о намерении построить на своей земле торговый центр. "Питербилт" встает перед дилеммой, где взять 2 миллиона долларов для постройки нового завода, и, поскольку собственники компании, люди весьма немолодые, перед лицом надвигающейся старости не хотели навлекать на себя долговременный долг, было принято решение выставить компанию на торги. Ею тут же заинтересовался Пол Пигот из "Пасифик Кар энд Фаундри". 24 июня 1958 года он приобрел фирму. Годом позже началось строительство современного завода в Ньюорке, штат Калифорния. Всего в 50-х годах было произведено около 2000 машин.
В августе 1960 года "Питербилт" переезжает на новую территорию в новые корпуса и становится отделением фирмы, которая в 1972 году стала называться "Паккар". При этом "Питербилт" сохранил имя, традиции, модельный ряд и продолжал оставаться одним из главных конкурентов "Кенворта", несмотря на то что обе компании имели одного собственника.
В течение первого года "Питербилт" выпускает на новом заводе более 800 грузовиков. Всего в 60-х было произведено около 21.000 машин. Очень скоро мощностей завода уже не хватает для нужд фирмы, и в 1969 году "Питербилт" открывает завод в Нашвилле, штат Теннесси. В 70-х произведено 72.000 автомобилей. В 1980 году открывается третий завод, в техасском городе Дентон. В 1986 году производство в Ньюорке сворачивается, однако там остаются управляющие и инженерные работники. Всего в 80-х с конвейера сошло порядка 100.000 грузовиков марки "Питербилт".
Каждый год "Питербилт" претерпевал изменения, они касались и логотипа. Традиционным считается его написание без ободка. Сохранилась легенда, что Питермен набросал его на салфетке во время обеда.
2 ноября 1944 года значок помещен в прямоугольник.
16 февраля 1953 года - рождение третьего типа торгового знака. Он теперь больше похож на прежний, однако надпись стала ровнее и разместилась в красном овальном значке, который уже почти 50 лет является отличительной особенностью грузовиков марки "Питербилт".
"Питербилту" принадлежат многие нововведения в области грузового автомобилестроения. Вот некоторые из них.
1945 год. "Питербилт" начал первым использовать алюминий для снижения веса рамы и повышения грузоподъемности.
1949 год. Представлен двигатель для бескапотного тягача в ожидании введения ограничений длины автопоезда на автострадах. В 1950 году продемонстрированы первые бескапотные тягачи 280/350 (двух- и трехосные). Кабина могла наклоняться вперед, но эта процедура была довольно продолжительной по времени. Такие машины выпускали 5 лет.
1959 год. Компания представляет наклоняемый на 90 градусов капот, значительно облегчающий сервисное обслуживание.
1965 год. Создание первого цельноалюминиевого наклоняемого капота.
В начале 70-х "Питербилт" начинает производить грузовики для вывоза мусора. Первая модель "СВ300" производится совместно с "Кенворсом" в канадском городе Монреаль. Модель "310-я", представленная в 1978 году, побила рекорд "СВ300". В январе 1987 года производство мусоровозов было переведено в техасский город Дентон. Тогда же начинается производство модели "320LCF".
До сих пор продолжается выпуск бескапотника "362СОЕ". Самый первый "362-й" был представлен в 1981 году и по сей день остается популярным. Есть варианты со спальным местом и без него.
В 1986 году на смену модели "359-й" пришел длиннокапотник "Питербилт-379", на котором впервые был применен аэродинамический дизайн для экономии топлива. Этот автомобиль и сейчас продолжает пользоваться устойчивым спросом.
Тяжелый грузовик "357-й" может быть приспособлен как шасси под монтаж самого разного оборудования.
В дополнение к модели "379-й" "Питербилт" производит следующие автомобили, в том числе и для необычных рынков: универсальная модель "378-я", визуально отличающаяся от "379-й" спортивным капотом из алюминия, а также модель "330-я" с уникальной спальной системой класса люкс.
В этом году предполагается начать производство новой "387-й" модели с улучшенной аэродинамикой кузова.
Источник: http://tezcar.ru/auto_peterbilt.html
ЛИАЗ - «Ликинский Автобусный Завод»
Началом истории Ликинского автобусного завода принято считать 2 августа 1937 года: тогда в городке Ликино-Дулево Московской области заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Его продукцию представляло многообразие синтетических материалов. После Второй мировой войны ЛиМЗ рождался заново. Он получил новое оборудование и изменил свой профиль.
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева (ЗИЛ) на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов из Москвы на ЛиМЗ, который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.
В январе 1959 года было выпущено две первых машины ЛиАЗ-158. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов серии 158.
В 50-60-е годы потребность больших городов в автобусах большой вместимости встала особенно остро. Жилищное строительство с конца 50-х велось значительными темпами и жителям новых массивов, рассчитанных на десятки тысяч человек и расположенных в значительном удалении от промышленных предприятий, был просто необходим общественный транспорт. В то же время все советские автобусы в то время были рассчитаны на 50-60 пассажирских мест. Поэтому в конце 50-х годов КБ «ЗиЛ» стало заниматься разработкой нового автобуса большой вместимости. Работа велась сразу по двум направлениям - городской автобус с двигателем справа от водителя и в кормовой части кузова. Созданные опытные образцы городского автобуса ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя и гидромеханической передачей, так и остались в единственных экземплярах, не удовлетворив требованиям по пассажировместимости. Но над автобусом с переднемоторной компоновкой работы продолжились.
В 1962 году было начато проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677. При этом использовались передовые наработки конструкторов ЗИЛа и ЛАЗа. Первый прототип нового автобуса был создан осенью 1962 года. Весной 1968 г. начался серийный выпуск автобусов ЛиАЗ-677.
В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год.
В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М.
В 1985 году предприятие провело большую реконструкцию для производства новой модели автобусов - ЛиАЗ-5256. Автобус ЛиАЗ-525600 был разработан в КБ ЛиАЗ в конце 70х - начале 80х.
В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной.
7 августа 1994 года завершено производство автобусов ЛиАЗ-677.
Cитуация на автобусном рынке оказалась слишком неблагоприятной для предприятия. Долги по налогам и зарплате исчислялись огромными суммами. Завод был вынужден заявить о банкротстве. В 1996 предприятие остановилось. В 1997 году объявлено банкротом и было введено конкурсное производство.
После банкротства и реорганизации Ликинский автобусный завод, теперь под именем ООО «Ликинский автобус», возобновил производство.
С 2000 года вошёл в компанию Русские Автобусы (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ. Разработаны и стали выпускаться новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803.
Источник: http://tezcar.ru/auto_liaz.html
ПАЗ - Павловский автобусный завод
В 1930 году, наряду со строительством Горьковского автомобильного завода, правительство основывыает в г. Павлово-на-Оке вблизи Нижнего Новгорода завод по выпуску шоферского инструмента и кузовной арматуры. Строительство завода началось 5 августа 1930 года. В начале 1932 года завершено строительство первой очереди предприятия, получившего аббривеатуру ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента), и постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. был признан действующим. Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 г.г.
В военные годы предприятие производило боеприпасы. В послевоенные годы Советский Союз переживал острейший дефицит общественного транспорта (особенно в сельской местности). В 1952 году постановлением Правительства СССР завод становится Павловским автобусным, утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. Производится первая партия из пяти капотных автобусов ПАЗ-651.
После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод, а изготовление кузовной арматуры возросло.
Курганский завод был организован в 1958 г., и ему ПАЗ передал техническую документацию на свою машину ПАЗ-651 А. До 1964 г. оба завода параллельно изготовляли этот автобус.
За большой вклад в дело отечественного автобусостроения Павловский автобусный завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени (1971г.) и Орденом "Знак Почета" (1982г.). Объем производства автобусов в 80-е годы составил 15500 - 16500 машин в год.
Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, а также, производя более 14 000 в год автобусов различных моделей и модификаций, входит в десятку крупнейших автобусостроительных заводов мира. Всего же с начала выпуска автобусов завод изготовил около 600 000 автобусов.
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ - 5272 и ПАЗ - 4230 "Аврора".
4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
Сегодня завод имеет Сертификат соответствия системе менеджмента качества ISO 9001 в отношении разработки, производства, гарантийного и сервисного обслуживания автобусов.
Автобус ПАЗ – самый массовый российский автобус. Ежегодный выпуск автобусов малого класса составляет более 12 тыс. единиц. Это почти 80% годового производства таких автобусов в России. В 2003 году объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цехи.
В 2007 году ПАЗу исполнилось 75 лет.
Источник: http://tezcar.ru/auto_paz.html
Автомобили "Урал" - техника для различных отраслей промышленности, сельского хозяйства, силовых структур.
30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина.
14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗиС) В Миассе началась работа по освоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа. Автозавод готовился выпускать грузовики ЗиС-5.
27 мая 1944 года главный конвейер был подготовлен к сдаче, а 8 июля 1944 года из ворот завода вышел первый автомобиль – автомобиль ЗиС-5В, военная модификация ЗиС-5. Автомобиль ЗиС-5В был упрощенным вариантом довоенного 2-осного неполноприводного (4х2) ЗиС-5. Преимущество ЗиС-5В производства УралЗиСа состояло в том, что в отличие от московских ЗиСов, миасский грузовик оснащался двигателем повышенной мощности ЗиС-5М. Это позволяло разгоняться на 35% быстрее, а экономия горючего достигла 10-16%.
С 1947 года в конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время. Сначала грузовик стали комплектовать кузовом с тремя откидными бортами. В 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. Топливный бак был перенесен из-под сиденья под кузов. И в 1950 году, когда в конструкцию было внесено самое большое число изменений, машина получила индекс «М», что означало «модернизированный».
В феврале 1956 года Уральский автомобильный завод начал производство модернизированного базового автомобиля «УралЗиС-355». В модели были применены многие узлы шасси с опытного «УралЗиС-353». Номер «355» был присвоен очередной модификации по индексу двигателя. Новый автомобиль оснащался усовершенствованным двигателем «УралЗиС-355» (5555 см3, 85 л. с.) с измененным кривошипношатунным механизмом, системой питания и системой смазки. В результате контрольный расход топлива уменьшился с 29 до 27 л. на 100 км., а максимальная скорость возросла до 70 км/ч.
В июне 1957 года был освоен выпуск новых двигателей «УралЗиС-353В» мощностью 95 л.с., которые с некоторыми изменениями были приспособлены для установки на находящемся в производстве «УралЗиС-355». Автомобиль с этим двигателем получил название «УралЗиС-355В» и выпускался с августа 1957 года вплоть до начала выпуска «Урал-355М» в 1958 году. С этим автомобилем связано начало спортивной истории автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них - шесть машин «УралЗИС-355В». Улучшенные характеристики двигателя «УралЗиС-353В» позволили завоевать все первые места миасским спортсменам. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.
С октября 1958 года начался выпуск автомобиля «УралЗиС-355М», который максимально отличался от своего довоенного прародителя. Эта машина оснащалась более экономичным двигателем «УралЗиС-353А» с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и предпусковым подогревом. Мощность «сердца» автомобиля увеличилась до 95 л.с., контрольный расход топлива сократился до 24 л./100 км. «УралЗиС-355М» успешно эксплуатировались в разнообразных природных и климатических условиях, но все-таки эти машины, как и другие «потомки» неполноприводного «ЗиС-5», не имели привычного для современных «Уралов» уровня проходимости.
В начале 1959 года Конструкторское бюро завода под руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова приступает к разработке принципиально нового трехосного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375». Хотя с 1961 года на уральском автозаводе началось серийное производство «Урал-375», выпуск последнего из уральских ЗиСов продолжался еще без малого 5 лет, до 16 октября 1965 года.
Параллельно с развитием конструкции автомобилей, работающих на бензиновых двигателях, на автозаводе сразу после войны приступили к разработке и производству грузовиков газогенераторного типа. По решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в ноябре 1946 года был определен «ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗиС-5».
Первоначально был освоен выпуск московской модели газогенераторного «ЗиС-21А». Такой автомобиль работал в прямом смысле на дровах: для получения газа использовались деревянные чурки. Специально для испытания моторов, работающих на газовом топливе, и газогенераторных автомобилей на заводе спроектировали и построили сушильные шахтно-вертикальные печи. Печи давали до 20 кубометров сухих чурок в сутки. За возможность использования твердых видов топлива приходилось расплачиваться потерями в ряде характеристик автомобиля. Грузоподъемность снизилась до 2,5 тонн. С двигателем мощностью в 45 л.с. машины развивали скорость до 48 км/ч.
С октября 1951 года на смену «ЗиС-21А» пришел автомобиль «УралЗиС-352». Газогенераторная установка «УралЗиС-352» позволяла силовому агрегату работать на деревянных чурках повышенной влажности. Грузовик выпускался на базе стоящего на конвейере «ЗиС-5М», а позже и «УралЗиС-355». «УралЗиС-352» значительно отличался от «ЗиС-21А»: была значительно улучшена газогенераторная установка, повышена ее прочность и срок службы, снаряженная масса уменьшилась на 98 кг.
Автомобиль «УралЗиС-352» был последней в советском автомобилестроении серийной моделью с газогенераторным силовым агрегатом. Но опытные работы продолжались и позже. Уже на базе «УралЗиС-355М» разрабатывались и были изготовлены опытные образцы, наверное, уже последних "газгенов" в мире - «УралЗиС-354» и «УралЗиС-356». Но эти автомобили и их узлы производством уже не осваивались, хотя прошли полный комплекс испытаний, а в июле 1955 года «УралЗиС-356» был утвержден коллегией министерства автомобильной промышленности к производству.
С 1961 г. выпускался Урал-3757, с 1964 г. - Урал-375Д и -375Н с карбюраторным двигателем ЗИЛ-375.
С 1988 года Уральским автозаводом (г.Миасс) выпускаются автомобили УРАЛ-4320-01 и УРАЛ-43202-01. Урал-4320-01 н Урал-43202-01 являются модернизированными автомобилями соответственно Урал-4320 и Урал-43202, которые выпускались с 1977 по 1988гг.
В 2001 году в результате реструктуризации производственного комплекса «УралАЗ» образовался автомобильный завод «Урал», который является приемником его истории и традиций. Новое предприятие вошло в состав российского холдинга «РусПромАвто». В настоящее время Автомобильный завод «Урал» занимает ведущие позиции среди производителей полноприводных грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8.
Основной отличительной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. Способность двигаться по бездорожью обеспечивается мощным двигателем, специальной конструкцией ведущих мостов, централизованной системой регулирования воздуха в шинах и другими конструктивными особенностями. Миасские грузовики работают при температурах окружающего воздуха от –50 до +50 С, они ремонтопригодны и рассчитаны на безгаражное хранение.
Наряду с классическими моделями «Урал-4320», «Урал-5557» предлагаются более 300 других моделей и модификаций. На базе шасси автомобилей "Урал" монтируются 180 образцов спецтехники: вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразные агрегаты для нефтегазового и лесопромышленного комплекса, горной промышленности и коммунального хозяйства. Семейство автомобилей унифицировано по агрегатам и комплектующим, что позволяет снизить затраты на производство, техническое обслуживание и эксплуатацию.
В 2001-2002 годах на базе конструкции серийной кабины УРАЛ проведен ряд работ по повышению комфортабельности кабины увеличенного объема. Так называемая «полуторная» кабина стала длиннее серийной на 600 мм, раскладывающиеся пассажирские сиденья сдвинуты назад относительно сиденья водителя, позволив оборудовать место для отдыха и личных вещей водителя. Это существенно облегчает работу водителей в длительных поездках. Также производятся шестиместные 4-х дверные кабины, которые с независимым отопителем на традиционном шасси создают комфортные условия для перевозки персонала. Установка на серийные кабины (как короткие, так и длинные) высокой крыши из полимерных материалов с формованными обивками, позволяет повысить тепло-и шумоизоляционные свойства кабины. В 2003 году начался выпуск модификации кабины производства ОАО «Ивеко-УралАЗ», оборудованной спальным местом с установлеными подрессоренными сиденьями, пластиковой панелью приборов и независимым отопителем.
В 2002 году ОАО "Автомобильный завод "Урал" освоил серийное производство автомобилей УРАЛ-4320-40, УРАЛ-4320-41, УРАЛ-5557-40, УРАЛ-55571-40 и их модификаций колесной формулы 6x6 с двигателем ЯМЗ-236НЕ 2, соответствующих требованиям правил ЕЭК ООН, в частности нормативам ЕЭК ООН № 49-02В (Евро-2) по выбросам вредных веществ отработавшими газами. При этом были сохранены монтажные и присоединительные размеры шасси, все основные параметры, присущие автомобилям семейства УРАЛ, а топливная экономичность в среднем улучшилась на 8%.
Помимо этого производятся модификации автомобилей с антиблокировочной системой тормозов (АБС). В первую очередь ими комплектуются шасси под топливозаправщики и топливоперевозчики (в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50913-96), а также вахтовые автобусы. Остальная автотехника производства ОАО АЗ «Урал», предназначенная в основном для эксплуатации вне дорог с твердым покрытием, может не оснащаться АБС по требованиям потребителей. Чтобы повысить проходимость автомобиля на особо трудных участках дорог и бездорожье освоено производство мостов с блокировкой межколесного дифференциала.
В конце 2002 года освоено производство автомобилей УРАЛ - 43206. За период 2002 года объем реализации продукции вырос на 2,6%, при этом на 14,4% увеличились экспортные поставки.
Особого внимания заслуживает освоение серийного производства специальных автобусов. В этих машинах соединились высокая проходимость автомобилей УРАЛ и комфорт междугородного автобуса, который обладает высоким салоном, двойным остеклением, улучшенной тепло- и шумоизоляцией, удобными мягкими сиденья. В салоне установлены дополнительные автономные отопители фирмы WЕВАSТО.
В настоящее время выпускаются 3 основные модели автобусов:
"УРАЛ-32552" (4x4), рассчитанный на 20 посадочных мест;
"УРАЛ-32551" (6x6), рассчитанный на 20 посадочных мест;
"УРАЛ-3255" (6х6), рассчитанный на 22 посадочных места.
На основе накопленного опыта, учитывая предложения потребителей, в 2002 году была выпущена модернизированная модификация автобуса УРАЛ-32551. Данный вариант имеет уменьшенную габаритную высоту при сохранении высоты внутри салона, увеличенный дорожный просвет в зоне лестничного блока. В салоне автобуса выполнена принудительная вентиляция, а также усовершенствована шумо- и теплоизоляция за счёт обеспечения герметичности дверных блоков и многослойного исполнения пола.
Ещё одной новинкой 2002 года стал грузопассажирский вариант автобуса УРАЛ-325516. Он рассчитан на перевозку вахтовых бригад, рабочих коммунально-дорожных служб в количестве 8 человек. Грузовая платформа автобуса позволяет транспортировать различное технологическое оборудование общей массой до 3.2 тонн. Возможны варианты исполнения вахтовых автобусов с учётом конкретных запросов потребителей. В январе 2003 года был выпущен тысячный автобус.
В семейство автомобилей «УРАЛ» с колесной формулой 8x8 входят следующие автомобили:
УРАЛ-532301 и УРАЛ-532302- бортовые автомобили грузоподъемностью 10 т с короткой и длинной кабинами, предназначеные для перевозки различных грузов и для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34т;
УРАЛ-532341 и УРАЛ-532342 - автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, могут использоваться для установки различного оборудования массой до 11 г и спецустановок и эксплуатации по всем типам дорог и местности, а также для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34 т;
УРАЛ-532361 и УРАЛ-532362 - специализированные длиннобазовые автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, предназначены для установки различного оборудования и спецустановок массой до 15 т и эксплуатации по всем типам дорог и местности, для буксировки прицепных систем;
УРАЛ-542301 и УРАЛ-542302 - седельные тягачи для буксировки специальных полуприцепов по всем типам дорог и местности с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 10 т соответственно с короткой и длинной кабинами. Основным полуприцепом для этих седельных тягачей является полуприцеп-шасси многоцелевого назначения ЧМЗАП-93867 грузоподъемностью 22,2 т.;
УРАЛ-632302 и УРАЛ-542362 - бортовой автомобиль и седельный тягач, соответственно с грузоподъемностью и нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 14 т для эксплуатации по всем типам дорог. Основным полуприцепом для тягача УРАЛ-542362 является полуприцеп ЧМЗАП-93853. При этом полная масса автопоезда составляет 43,5 т.
В 2002 году изготовлена первая промышленная партия 4-осных автомобилей УРАЛ-532303, основное отличие которого от базовой машины в применении бронированной кабины противопульного исполнения. Автомобиль был разработан и производится по заказу Министерства Обороны Российской федерации.
Очередной новинкой в семействе УРАЛ-5323, планируемой к освоению в 2003 году является шасси УРАЛ-532365, предназначенное для комплектации спецтехникой и установки различного оборудования: кранового, бурильного, оборудования для текущего и капитального ремонта нефтяных скважин и другого, требующего максимального пространства над кабиной шасси и эксплуатации по всем видам дорог и отдельным участкам местности.
С целью расширения присутствия АЗ «Урал» на рынке автотранспортных средств полной массой до 33,5 тонн ведется подготовка производства партии нового большегрузного автомобиля-самосвала УРАЛ-63621 с колесной формулой 6x6, разработанного на базе автомобилей «ЕвроТраккер». Автомобиль предназначен для перевозки по дорогам навалочных и насыпных грузов и оснащен обогреваемой платформой с задней разгрузкой. Опытный образец этого автомобиля экспонировался на международной автомобильной выставке МIМS-2002 (г. Москва).
В январе 2004 года завершился цикл ресурсных и дорожных испытаний автомобиля "Урал-5323" с силовым агрегатом ЯМЗ-7601.
8 июля 2004 года исполняется 60 лет со дня выпуска первого автомобиля на Уральском автозаводе.
Источник: http://tezcar.ru/auto_ural.html
Открытое акционерное общество "Нефтекамский автозавод" отсчитывает свой возраст с осени 1977 года - с момента пуска главного конвейера. Однако история рождения предприятия начинается гораздо раньше.
17 декабря 1970 года Совет Министров СССР издал Постановление "О строительстве и реконструкции заводов Министерства автомобильной промышленности для обеспечения Камского автомобильного завода запасными частями и комплектующими деталями". Как известно, в те годы КамАЗ - автогигант в городе Набережные Челны - был объявлен Всесоюзной ударной стройкой. Было решено строить и заводы-спутники, которые бы поставляли туда необходимую комплектацию.
25 декабря 1970 года Государственный Комитет Совета Министров по делам строительства издал приказ №65 "О создании завода по производству автосамосвалов и лебёдок" в городе Нефтекамске Башкирской АССР. Подобный же приказ №4 от 8 января 1971 года издал Министр автомобильной промышленности СССР.
Распоряжением Совета Министров БАССР от 19 января 1971 года была создана комиссия для выбора площадки под строительство завода. Комиссия обследовала три земельных площади. Выбор был сделан на участке вдоль автомобильной дороги Нефтекамск-Янаул. Совет Министров БАССР вынес решение о резервации 100 га земли для строительства завода.
13 июля 1972 года началось строительство завода.
15 апреля 1977 был собран первый десятитонный автосамосвал "КамАЗ-5511".
11 октября 1977 года состоялся пуск главного конвейера. С этого дня начался серийный выпуск автосамосвалов "КамАЗ-5511".
31 октября 1977 года был утвержден акт Государственной комиссии о приемке в эксплуатацию первой очереди Нефтекамского завода по производству автосамосвалов.
17 ноября 1977 года вышел приказ №343 "О вводе в эксплуатацию завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР", подписанный министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым: "Считать введенной в эксплуатацию первую очередь завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР производственной мощностью 10000 автосамосвалов в год", - говорится в этом приказе.
26 июля 1978 года приказом №206 завод был переименован в Нефтекамский завод автосамосвалов. 27 ноября 1978 года был утвержден Устав Нефтекамского завода автосамосвалов.
В 1981 году была сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса вахтовых автобусов площадью 3500 кв. метров для размещения мощностей по выпуску 3000 вахтовых автомобилей в год.
1 мая 1982 года на демонстрации нефтекамцы и гости города увидели первенец машины для вахтовиков. Таким образом, Нефтекамский завод автосамосвалов начал производство техники нового для себя направления.
В 1993 году завод стал открытым акционерным обществом "Нефтекамский автозавод".
В 2000 году руководством завода была принята новая серьезная программа - "Программа освоения пассажирских автобусов на шасси "КамАЗ".
В августе 2000 года была начата разработка конструкторской документации городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости. К ним относятся автобусы длиной 10-12 метров, полной массой до 17 тонн. Нефтекамскому автобусу был присвоен номер модели - 5299.
6 декабря 2000 года вписано красной строкой в новейшую историю Нефтекамского автозавода. В этот день был представлен первый автобус городского типа "НефАЗ-5299".
В октябре 2002 года сдана в эксплуатацию вторая очередь автобусного производства с уникальным лакокрасочным комплексом производства Германии. Введение в строй этого комплекса, аналогов которому в России нет, позволило выйти на проектную мощность производства - 1000 автобусов в год. Кроме того, обеспечено очень высокое качество покраски и антикоррозионной обработки.
Завод серийно выпускает обширный модельный ряд автобусов - городские, пригородные, междугородные, междугородные в северном исполнении, автобус с двигателем, работающим на газе метане, автобус повышенной комфортабельности туристического класса, низкопольные и полунизкопольные автобусы. Выпускаются также автобусы совместного производства с европейской корпорацией VDL.
Источник: http://www.nefaz.ru/nefaz_about.html
Предназначены эти автомобили, в основном, для перевозки леса, но также отлично выполняют функции при транспортировке продуктов горнодобывающей и строительной отрасли. Конструкторы грузовиков учитывали климатические условия своей страны, поэтому их детище пользуется большим спросом и на нашей родине. Недаром в 70-е годы надежным партнером Sisu был СССР, что обуславливало обьем производства компании в два раза превышающий сегодняшний.
Когда по известным причинам компания Sisu лишилась постоянного заказчика, объем выпускаемой продукции сократился с тысячи единиц до трех сот, но с развитием экономики и наращиванием деревоперерабатывающей и горнодобывающей промышленности России наладились и старые связи, в результате чего финская компания стала выпускать полсотни грузовых автомобилей в год.
Грузовики Sisu разрабатывались для грунтовых и ландшафтных дорог, которые зачастую бывают занесенными снегами и непроходимыми, поэтому можно отметить некоторую отяжеленную конструкцию. Для защиты от морозов каждый грузовик Sisu оснащен мощными системами обогрева.
Sisu изготавливает грузовые автомобили всегда на заказ, предлагая на выбор большое разнообразие комплектаций моделей. Колесные базы могут подчиняться уравнениям от 4x2 до 10x8, а полная масса грузовика может составлять и выше восемнадцати тонн.
Детали, используемые в комплектации финских грузовиков Sisu, изготавливаются разными известными компаниями. Так, за двигатели отвечают Cummins и Mack, ответственность за трансмиссии взяла на себя ZF и Fuller, а также Allison. Что касается раздаточных коробок, то ими занимается Steyr.
В общем, восточноевропейские грузовики Sisu – это надежные, долговечные и мощные автомобили с усиленной теплоизоляцией каждой детали, которые внушают доверие и уверенность.
Источник: http://tezcar.ru/auto_sisu.html
Компания была образована в 1901 г. на базе шведского филиала английской компании Humber, выпускавшего велосипеды. И, нужно сказать, велосипеды эти были отменного качества: за прочность, надежность и устойчивость они получили прозвище «табуретки на колесах». Предприятие располагалось в небольшом городе Мальмена на юге страны. И само название – Scania – отразило этот географический факт: оно обозначает принадлежность к южно-шведской области Скана.
В том же 1901 г. Scania выпустила свой первый легковой автомобиль, а в конце следующего года – и первый грузовик. Его «отцы» – инженеры Антон Свенссон и Рейнгольд Торнссин долго спорили, где же разместить двигатель. Один считал, что его нужно установить спереди, другой – сзади. В итоге была найдена «золотая середина» – и в переносном, и в прямом смысле слова: 2-цилиндровый 12-сильный мотор разместили в средней части шасси, под сиденьем водителя. Машина эта могла перевозить полторы тонны груза со скоростью до 15 км/ч. В последующие несколько лет 3-3,5-тонные грузовики cтроились в ограниченном количестве.
Интересно, что в 1902 г. одновременно с первенцем Scania свой первый грузовик выпустила другая шведская фирма – предприятие Vabis в г. Седерталье, строившая до тех пор железнодорожные вагоны.
В 1911 г. в резульате слияния этих предприятий, образовалась компания Scania-Vabis, которая сосредоточила основное внимание на производстве автомобилей. В первый же год она выпустила 40 легковых машин, 23 грузовика и один автобус, что по тем временам было немало.
Два года спустя на заводе в Седерталье возник сильный пожар, уничтоживший почти все технологическое оборудование. Взамен сгоревшего установили самое современное оснащение, полностью обновили станочный парк. И не в последнюю очередь благодаря этому Scania-Vabis во время Первой мировой войны успешно выполняла многочисленные заказы для армии.
В 1921 г. Scania-Vabis была объявлена банкротом и коренным образом реорганизована. В 1925 г. пришлось отказаться от выпуска легковых машин и направить все силы на более рентабельное производство грузовиков и автобусов.
Особенно хорошо пошла продажа автобусов, и в 30-е годы компания изготовила их уже вдвое больше, чем грузовых машин. Высокой популярностью пользовался запущенный в серию в 1932 г. автобус Bulldog. Он имел еще только входившую тогда в моду прогрессивную вагонную компоновку: выступающего спереди капота не было, а водитель располагался непосредственно в передней части кузова, справа от двигателя. (В те годы в Швеции еще существовало левостороннее движение). В результате при той же общей длине, что и у капотного автобуса, полезная вместимость машины стала больше. Вдохновленные успехом автобуса, конструкторы начали выпускать и грузовики подобной компоновки – с кабиной над двигателем.
На грузовиках стали активно применять дизельные двигатели, более экономичные, чем их бензиновые собратья. Не осталась в стороне от этого процесса и фирма Scania-Vabis. Уже в 1931 г. она приступила к выпуску машин, оснащенных 80-сильными моторами Hesselman, а в 1936 г. перешла на дизели собственного производства.
В годы Второй мировой войны в Европе было туговато с бензином, и во всех странах получили распространение газогенераторные автомобили, работавшие на... древесных чурках. Сгорая в специальной «печи» – газогенераторе при ограниченном доступе кислорода, они выделяли горючий газ, поступавший в цилиндры двигателя. Такие грузовики стала выпускать и Scania-Vabis. В этот период фирма пересмотрела приоритеты: основой производства стали не автобусы, а грузовые машины. Выполнялись и различные военные заказы, в частности, строились танки и бронетранспортеры. Компания успешно развивалась.
В 50-е гг. была принята новая стратегия фирмы. Началось активное продвижение на зарубежные рынки. Выпуск грузовиков увеличивался. В 1959 г. произвели 4500 машин – втрое больше, чем в предвоенном 1940-м.
В 1962 г. построили завод грузовиков и автобусов в далекой Бразилии, в г. Сан-Пауло. Два года спустя компания расширила свое присутствие и в Европе: начался выпуск грузовиков в Голландии, в г. Цвелле.
Полным ходом шло и техническое совершенствование автомобилей. Турбодизели появляются на машинах Scania-Vabis в 1959 г. Вскоре начинают применяться кабины, специально испытанные на прочность, что заметно повышало их безопасность в случае аварии. В 1969 г. было выпущен новый 14-литровый турбодизель DS 14, в котором воплотилась идея двигателя, работающего на низких оборотах. Это повышало долговечность и экономичность мотора, а также снижало его шумность.
В том же году компания объединяется с соотечественником – фирмой Saab, выпускающей легковые автомобили и самолеты. Так образовался концерн Saab-Scania. С этого времени грузовые автомобили и автобусы изменили свою марку: вместо Scania-Vabis они стали называться просто Scania. А совместное производство в дальнейшем распалось, и с 1995 г. Scania снова стала самостоятельной компанией.
В 70-е годы продолжалось успешное наступление на зарубежные рынки. В 1976 г. вступило в строй предприятие в Аргентине, в г. Тукумас. А за ним последовали и заводы в других странах, в том числе в США, Мексике, Австралии...
В следующем десятилетии компания стала лидером в производстве тяжелых грузовиков. Весь предшествующий опыт Scania сконцентрировался в автомобилях так называемой 2-й серии, выпуск которых был развернут в 1980 г. Это были машины полной массой от 16,5 до 32 т. Они оснащались двигателями объемом 8, 11, 14 л. С 1982 г. на этих турбодизелях стали устанавливать интеркулеры, т. е. систему промежуточного охлаждения воздуха наддува. Это увеличило мощность и снизило расход топлива.
Кроме всего прочего, машины 2-й серии имели новую, выразительную внешность, разработанную знаменитым итальянским автомобильным «кутюрье» – стилистом Джорджо Джуджаро.
В 1987 г. появились грузовики Scania 3-й серии. Их полная масса составляла 17–32 т. На них устанавливались турбодизели рабочим объемом 9, 11 и 14 л. В следующем году на 14-литровом дизеле впервые в Европе применили систему электронного впрыска топлива – EDS. И не случайно машины этой серии были отмечены престижным званием лучшего европейского грузовика 1989 г. – «Truck of the Year'89». Однако конструкторы не почивали на лаврах и продолжали совершенствовать автомобиль. В 1990г. на нем появляется новаторский турбокомпаундный дизель, имеющий рекордный КПД – 46 %. В 1991 г. появились бескапотные и капотные модификации с улучшенной аэродинамикойф, и с соответствующим названием – «Streamline» («Обтекаемый»). Сниженное сопротивление воздуху уменьшило расход топлива на 4-5%.
В 1996 г. появились машины новой, 4-й серии, полной массой от 18 до 48 т., которые были отмечены почетным титулом – «Truck of the Year'96». И также продолжали совершенствоваться. Сегодня они имеют двигатели, соответствующие экологическим нормам Euro 3, дисковые тормоза, автоматизированные системы переключения передач Opticruise и многое другое. А недавно фирма выпустила машину Griffin – недорогую и прочную модификацию, специально разработанную для эксплуатации в условиях стран СНГ.
В 2003 Scania не ограничилась обычным рестайлингом и представила совершенно новую кабину с увеличенным пространством позади водителя - Longline. Новая кабина будет устанавливаться исключительно в комбинации с 580-сильным двигателем V8 и поступит в продажу в сентябре. Напомним, что в 2002 году на выставке коммерческого транспорта в Ганновере Scania представила концептуальную разработку - тягач с кабиной-квартирой. Это машина вызвала огромный интерес у клиентов и журналистов всей Европы и, спустя год, серийная модель поступает в продажу. Кабина Longline идеально приспособлена для многодневных поездок и позволит водителю избежать каких-либо бытовых неудобств. Это, в свою очередь, должно положительно отразиться на качестве перевозок. Производство кабин Longline будет осуществляться на заводе компании LaxЕ Special Vehicles.
Источник: http://tezcar.ru/auto_scania.html
В 1942 году из компании Diesel Motor Industry Co. была выделена компания Hino Heavy Industry Co., Ltd. Так появилась компания Hino.
После окончания Второй мировой войны Hino Heavy Industry прекратила производство больших дизелей для морских судов, и удалила слово "Heavy" (тяжёлый) из своего наименования. Компания сконцентрировала свои усилия на производстве грузовиков, автобусов и дизельных двигателей. В 1948 году компания добавила в своё наименование слово "Diesel", и стала называться Hino Diesel Industry Co., Ltd.
В 1953 году Hino приобрела лицензии французской компании Renault, и в 1961 году начала производство автомобиля Contessa 900 с объёмом двигателя 893 см?. В 1964 году итальянский стилист Giovanni Michelotti модернизировал автомобиль, и он стал выпускаться с двигателем объёмом 1,3 литра.
1966 год Подписано двухстороннее соглашение о партнерстве с компаниями Toyota Motor Co., Ltd и Toyota Motor Sales Co., Ltd.
1969 год На рынок вышел грузовик средних размеров грузоподъемностью 4,5 тонны HINO RANGER KL.
1971 год Вышел на рынок тяжелый грузовик-тягач и трактор с прямым впрыском топлива в двигатель (Direct-Injection). Компания награждена Deming Prize.
1977 год Выпущен первый японский магистральный туристический автобус с новой конструкцией кузова HINO RS 120P Skeleton.
1980 год Вышла на рынок новая серия грузовиков средних размеров HINO RANGER.
1981 год Вышла на рынок новая серия тягачей HINO SUPER DOLPHIN. Выпущен первый японский тягач с турбодвигателем и промежуточным охлаждением воздуха (intercooler).
1989 год Вышла на рынок новая серия средних грузовиков HINO CRUSING RANGER.
1990 год Вышел на рынок большой туристический автобус HINO CEREGA.
1992 год Вышел на рынок новый тягач серии HINO SUPER DOLPHIN PROFIA.
1994 год Выпущен автобус HINO HIMR с гибридным дизельно-электрическим двигателем, с малым количеством выброса вредных веществ в атмосферу.
1995 год Вышел на рынок небольшой автобус HINO REESSE.
1997 год Тягач HINO RISING RANGER завоевал первое место на Dakar Rally 97.
1998 год Вышел на рынок автобус с уменьшенной шириной кузова серии HINO MELPHA7.
1999 год Завод Hamura Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001. Вышел на рынок легкий грузовик HINO DUTRO. Hino Motors, Ltd. и Hino Motors Sales, Ltd. объединились.
2000 год Завод Nitta Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001.
2001 год Завод Hino Plant сертифицирован по стандарту ISO 14001. Вышел на рынок грузовик средних размеров HINO RANGER-PRO.
Источник: http://tezcar.ru/auto_hino.html
Однако компании все же удалось самостоятельно сконструировать и собрать в 1915 году свой первый шестицилиндровый грузовик, получивший название Gersix. Впервые в истории автомобилестроения была усовершенствована стандартная конструкция рамы путем установки силовых элементов из холоднокатаной стали.
Известно, что компания была достаточно популярна в своем регионе и благополучно просуществовала еще пару лет. В 1917 году Gerlinger неожиданно объявил о своей финансовой несостоятельности, и два офиса компании в Сиэтле и Портленде выставляются на продажу. Эдгар Уортингтон решает воспользоваться шансом и приобрести компанию. Вместе со своим партнером по бизнесу капитаном Фредериком Кентом он покупает Gerlinger и переименовывает ее в Gersix Motor Company.
1923 Kenworth
В 1919 году Фредерик Кент выходит из бизнеса и передает свои права управления своему сыну. Гарри Кент становится новым партнером Эдгара. Компании удается заключить несколько выгодных контрактов и к 1922 году продается 53 грузовика Gersix и компания капитализирует 60 тысяч долларов наличными. С появлением такой внушительной по тем временам суммы, принимается решение о реструктуризации. Компания получает новое имя Ken – Worth, в честь своих основателей Эдгара Уортингтона и Гарри Кента. Через год в Сиэтле открываются сразу несколько офисов Kenworth.
1924-1926 Желание клиента - превыше всего!
В течение 1924 года Kenworth продает 80 грузовиков, а годом позже выходит на уровень продаж до 2-х единиц в неделю. С первых же дней своего существования компания посвятила себя сборке моделей с учетом особых, специфических пожеланий заказчика. Благодаря усилиям начальника департамента продаж Верона Смита, Kenworth получает известность как фирма, изготавливающая машины по специальному заказу.
1927-1932. Годы Великой Депрессии
В этот период на заводе стабильно строится по 3 грузовика в неделю. С расширением возникла необходимость снижения производственных издержек. С целью снижения налогового бремени Kenworth принимает решение о строительстве новой сборочной линии в Канаде. В 1929 году на общем собрании акционеров Гарри Кент избирается президентом. Рост производства требует расширения производственных площадей. В Сиэтле строится новый завод.
В начале 30-х годов Великая Депрессия оказывает негативное влияние на весь рынок перевозок. Производство грузовиков падает практически до нуля, и компания не в состоянии выплачивать проценты по взятым кредитам. Kenworth экстренно ищет неординарные маркетинговые ходы, чтобы сохранить производство и выстоять в трудный период. В 1932 году Kenworth получает государственный заказ на производство пожарных машин.
1933-1936. Первый дизельный грузовик
В 1933 году Kenworth становится первым Американским производителем, серийно устанавливающим на свою технику дизельные двигатели. Грузовики Kenworth сразу становятся лидером продаж. Дело в том, что цена на галлон дизельного топлива составляло всего одну третью от стоимости галлона бензина, а перевозчики были крайне заинтересованы в сокращении своих текущих расходов. Серийная установка дизелей была не единственным нововведением. В этом же, в 33-м году, по специальному заказу выпускается и продается в Вашингтон первый в мире тягач со слиппером - спальным отсеком для водителя.
В 1935 году в Америке вступает в силу новый законодательный акт, устанавливающий жесткие ограничения по весу и размеру грузовиков. Инженеры Kenworth разрабатывают и активно вносят в конструкцию новые узлы и компоненты. Создается облегченная алюминиевая кабина и капот. Этот период отмечен созданием гидравлических тормозов, пружинной подвески и колесной формулы 6х6.
1936. Выпуск модели COE (кабина над двигателем)
Следуя производственным тенденциям своих конкурентов, Kenworth в 1936 году строит модель "bubble-nose", т.е. прототип современного варианта с кабиной над двигателем. Считалось, что эксплуатация таких тягачей, способных при минимальной длине состава перевозить максимальный груз являлась наиболее эффективной в штатах, где существуют ограничения по длине состава и весу. Однако, выпуск моделей COE (cab over engine) не стал приоритетом производственной программы Kenworth. В 1937 году Гарри Кент умирает от острого сердечного приступа, и новым президентом компании становится Фил Джонсон. Производство набирает обороты. Зарегистрировано, что в 1940 году было построено 226 машин.
1941-1944 Военные годы
США, потерпевшие поражение в Пирл-Харборе срочно готовятся к войне. Буквально через месяц после объявления войны Kenworth перестраивает свои линии под нужды армии и производит 430 знаменитых 4-х тонных грузовиков M-1 "Wreckers", оборудованных лебедками, кранами, принадлежностями для газосварки. К концу войны компания получает дополнительный заказ на производство еще 1500 единиц.
В связи с производственной необходимостью, Kenworth автоматизирует линии и модернизирует конвейер. В 1943 году происходит еще одно знаменательное событие: на заводах начинается выпуск компонентов для бомбардировщиков В-17 “Летающая Крепость” и В-29. Правительство посчитало, что Сиэтл больше не является абсолютно безопасной зоной в случае нападения врага с моря, и потребовало от Kenworth переноса основного производства M-1 вглубь страны, в штат Вашингтон.
1944-1945 PACCAR выкупает Kenworth
Когда президент компании Фил Джонсон умер в 1944 году, вдовы бывших владельцев компании выразили желание продать контрольный пакет акций своим служащим. Нужно сказать, что активы компании были такими огромными, что сотрудники Kenworth были попросту не в состоянии выкупить даже небольшую часть собственности компании. Однако, покупатель быстро нашелся. Им оказался президент корпорации Pacific Car and Foundry Поль Пиготт. Сделка состоялась и с тех пор Kenworth является частью PACCAR.
Несмотря на то, что к концу войны общее количество армейских заказов существенно сократилось, Kenworth продолжал ежегодно производить 427 магистральных тягачей и 484 единиц техники военного предназначения. В этот период компания получает самый большой за всю свою историю заказ на постройку грузовиков под перевозку гавайского сахарного тростника. 1946 год отмечен своеобразным рекордом – было произведено 706 грузовиков специального назначения. Руководством компании принимается решение о консолидации бизнеса, и все производственные мощности переносятся обратно в Сиэтл. К 1950 году техника под маркой Kenworth поставляется уже в 27 стран, а продажи вне США достигают 40% от общего объема.
1951-1955
Считается, что Kenworth внес значительный вклад в разработку нефтяных месторождений на Ближнем Востоке. В 1951 году по заказу Arabian American Oil Co (ARAMCO) разрабатывается модель 853. Конструкция машины оказывается настолько удачной, что Kenworth получает невероятно большой заказ на постройку еще 1700 единиц. Практически в любой точке Ближнего Востока, на всех нефтяных месторождениях работали 853-е модели. В то время как техника завоевывала Азию, в конструкторском бюро компании разрабатывалась совершенно новая 801 модель- самосвал с емкостью кузова 11 кубических ярдов. К 1952 году, принимая во внимание чрезвычайно развитую систему железных дорог, техника Kenworth прочно удерживает одну пятую часть общего объема грузоперевозок США. Активно завоевывается рынок Канады, где в 1955 году строится очередной завод Canadian Kenworth Limited в Бурнаби, Британская Колумбия.
Kenworth "Division" Welcomes New Trucks 1956-1958
В 1956 году, согласно соглашению о вступлении PACCAR в права собственности, Kenworth полностью теряет право быть независимым производителем и переходит под внешнее управление. С тех пор Kenworth официально получает новое название - Kenworth Motor Truck Company и становится одним из подразделений PACCAR. Но общая философия компании в отношении строительства техники по специальному заказу, а так же повышенные требования к качеству сборки остаются неизменными. Результатом организации явилось появление “визитной карточки” Kenworth – тягачей 900 серии. Конструкторам удалось создать крепкое, но одновременно легкое шасси с применением новых сплавов. Большой парк 923-х Кенвортов активно использовались поисковыми экспедициями в полярной части Юкона для разведки и бурения нефтяных скважин. В тяжелейших условиях тундры Кенворты перебросили вглубь Аляски более 3000 тонн оборудования и материалов. Колонна следовала сразу за бульдозерами, пробивавшими сквозь льды путь для группы. Пресса окрестила маршрут как “белая тропа”, а газеты пестрели заголовками статей с хвалебными рецензиями о превосходных качествах новых Кенвортов. Специально для условий Арктики, конструкторы предусмотрительно оснастили 923 модели двигателями Cummins NH 200 с турбиной и автономной системой подогрева. Кенворты работали круглые сутки при особо низкой температуре, которая зачастую опускалась до –60· С. Предельно низкие температуры не оказали негативного эффекта на работу двигателей, и за всю историю экспедиции не было зафиксировано ни одного случая серьезных поломок или задержек в пути по причине неисправности. Зато 923 модель стала известна благодаря своей фантастической проходимости. Время от времени, нагруженные Кенворты выбрасывало с ледяной тропы в глубокий снег, но новая конструкция трансмиссии и ходовой части тоже делали свое дело - водителям удавалось вернуться в строй без посторонней помощи. Безусловно, ледяные глыбы рвали крылья машин, выворачивали бамперы, отмечалось разрушения пружин подвески и засорения топливных фильтров, но в целом, машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны.
В начале 1957 была представлена модель COE, конструкция которой обеспечивала водителю не только великолепный обзор, но и легкий доступ к двигателю и элементам трансмиссии.
1959-1965 Kenworth строит новый завод и представляет две новых модели
Для компании настает второй период расширения бизнеса, но на этот раз наступление ведется на юг. Мексика, один из основных торговых партнеров США вводит добавочные таможенные пошлины на импортную технику. В связи с этим, Kenworth строит в Мексике региональное производство. В 1961 представляется сразу две модели: W900 Conventional - c удлиненным спальным отсеком и обновленной приборной панелью. K 100 – вариант COE, созданный для работы на территориях западного побережья, где существуют жесткие ограничения по длине состава. Обе модели становятся чрезвычайно популярными и хорошо продаются. Kenworth вынужден строить очередной завод в Канзас-Сити, Миссури. К концу года компания ставит свой очередной рекорд – с конвейера выходят 2037 машин.
1966 - 1974 Нововведения
К 1966 году по всей территории США на Kenworth работают 46 региональных дилерских центра. По всему миру в этот год продано 3900 машин, что явилось очередным рекордом. Со значительным увеличением объема продаж, менеджменту компании приходится разрабатывать новую систему учета и контроля, позволяющую отслеживать регистрацию и продажу каждого тягача. В 1967, Kenworth разработал для собственных нужд некое подобие ЭВМ, что упростило работу центрального офиса с дилерскими и сервисными центрами. Очередное повышение налогов и тарифов приводит управленцев компании к мысли о переносе части своих производств на другие континенты. В 1968 году Kenworth строит завод вблизи Мельбурна в Австралии, где в течение 2-х лет производятся капотные и бескапотные модели грузовиков с правым рулем.
В годовщину своего 50-летия, общее количество проданных в этот год автомобилей впервые превышает пятизначную цифру. В ознаменование юбилея, и с тех пор на капоте красуется золотой орнамент “Kenworth Bug”. Открывается новый завод в местечке Чилликос в Огайо и к 1974 компания выпускает до 16000 единиц техники ежегодно.
1976-1984 Вперед в будущее.
Kenworth отпраздновал 200 -летие США грандиозным шоу, где впервые была представлена VIT (Very Important Trucker) серия. Уже существующие модели W900 Conventional и K100 COE были отделаны с особым шиком. Просторные спальные отсеки были дополнены двухъярусными диванами, изысканной отделкой салона, встроенными шкафами, холодильниками, кухонными плитами и вспомогательными системами очистки и кондиционирования воздуха. Каждый тягач имел свою окраску, внешнюю и внутреннюю отделку и гордо носил на капоте название своего штата. Однако Kenworth не только преподнес покупателям изящества и украшательства, но и серьезные конструктивные изменения рамы и трансмиссии. Так, специально созданный для тундры вариант Аляска Arctic Transporter (ATX) имел колесную формулу 6Х6 и новую, идеальную для Севера торсионную подвеску. В 1974 году произошло примечательное событие. Kenworth получает ответственный заказ на транспортировку из Иллинойса в Калифорнию самого большого в мире Магнитного Спектрометра, способного вырабатывать магнитное поле в 36.000 раз превышающее естественное поле Земли. Компании выдается специальное разовое разрешение на перевозку груза весом 107 тонн, длиной 140 футов и 13.5 футов высотой. Для сравнения: это параметры подводной лодки. Для выполнения этого ответственейшего задания Kenworth конструирует и специально создает супер - мощный тягач с двигателем Caterpillar 3408 мощностью 450 л.с. и 24-х скоростной трансмиссией. Одновременно проектируется трейлер с системой многочисленных подкатных тележек. Процесс следования состава освещался по телевидению, а на многочисленных остановках специалисты Kenworth охотно давали интервью прессе. Одним из сложнейших участков маршрута было преодоление хребта Ламари, высотой 8500 футов при порывах ветра до 80 км.ч.
Kenworth модифицирует и ставит на линию версию W900, переименовав ее в W900B. Исследования в области аэродинамика и структурной прочности силовых элементов рамы легли в основу создания бескапотной версии K100E. В 1984 году K100E установил своеобразный рекорд среди тягачей аналогичного класса в сравнении аэродинамических показателей и экономии топлива.
1985-1987
В 1985 году выпускается модель, которая на долгие годы задает моду всему автомобилестроению. Из сборочного цеха вышел знаменитый Кенворт T600A, тягач со скошенным аэродинамическим капотом со сдвинутой назад передней осью. Новая модель объединяла в себе комфорт и стиль капотной модели с маневренностью версии COE с кабиной над двигателем. Коэффициент лобового сопротивления тягача был настолько низким, что иной раз водителю удавалось сократить расходы на топливо на 22%. T600A резал набегающий воздушный поток как ни один когда-либо созданный до этого тягач. Продувка в аэродинамической трубе подтвердила увеличение аэродинамических показателей сразу на 40% по сравнению с капотными моделями W900 (в России их будут называть “ракетами”).
Радикальные нововведения не явились препятствием для успешных продаж Т600А. Тягач различных модификаций активно применяется в системе перевозок и на протяжение нескольких лет является самой распространенной моделью Kenworth. В 1986 году создается более мощная капотная модель T800, тягач с уменьшенным радиусом разворота для транспортировки особо тяжелых грузов. Т800 и по сегодняшний день выпускается в варианте магистрального тягача и самосвала.
1988-1990
В целях завоевания американского строительного рынка Kenworth пополняет свой ряд мощной моделью самосвала C500B, обладающего надежностью своего предшественника C510, с кабиной, аналогичной модели T800. Весной 1988 на ежегодной выставке представляется модель ближне -магистрального тягача T400A. Следующим нововведением Kenworth стала установка на самосвалах небольших спальных отсеков. В 1989 году выходит в серию Kenworth T450, вариант мощного самосвала с кабиной длиной 112 дюймов от бампера до задней стенки кабины, и одновременно представляется новая модификация T600A. Новый T600A значительно превосходит своих предшественников в показателе экономии топлива. В 1990 году на континентальной гонке "Tour America" Kenworth выставил сразу 3 своих модели Т600а c различными двигателями. В процессе гонки шел непрерывный анализ показателей расхода топлива из расчета галлон на милю. Результаты были следующими: двигатель Cummins L10 мощностью 330 л.с. - 8.21 миля/галлон; Cummins N14 370 л.с. - 7.99 миля/галлон; Cummins N14 460 л.с. - 7.68 миля/галлон.
В 1990 году представляются капотная модель W900L с длиной кабины в 130 дюймов", а вниманию водителей – индивидуалов предлагается версия с удлиненным капотом.
1990-1991
В 1991 компания по специальному заказу разрабатывает уникальную модель T884 с двойным рулевым управлением и со всеми ведущими осями. Грузовик обладал невероятной маневренностью и с успехом применялся для работы в карьерах, шахтах, туннелях и строительстве. В этом же году Kenworth получает нестандартный заказ — перевезти старый самолет - разведчик SR71 Blackbird c территории военной базы в пустыне Мояв в Сиэтл, в Музей Авиации. Kenworth при участии своего давнего заказчика, компании Schmitt Lowbed Services сумел выполнить труднейшую поставленную задачу. Дело в том, что SR71 Blackbird имел 98 футов в длину и 23 фута в ширину. Вопрос: возможна ли транспортировка самолета в Сиэтл? Ответ: Да. Хотя и не без проблем. Ширина дорожного полотна всего 12 футов и это означает, что SR71 будет перекрывать собой и встречное движение. Согласно Американскому Дорожному Законодательству должно получаться специальное разрешение на перевозку грузов шире 8.5 футов и тяжелее 80.000 фунтов. Компании удается получить такое разовое разрешение, но по его условиям, крылья самолета должны были быть демонтированы и перевозится отдельно от фюзеляжа. Для проведения операции потребовалось 5 тягачей Kenworth Т800 с двигателями 460 л.с. и специально созданный низкорамный для этой операции трейлер Trail King длиной 73 фута. Один тягач тянул фюзеляж, а 4 – крылья и двигатели. Через 20 дней колонна благополучно прибыла в Сиэтл, где SR71 установлен в Музее Авиации и до настоящего времени служит как аттракцион.
1992 Короли Американских дорог
В начале 90-х делает своеобразный маркетинговый ход: заключает договоры с водителями – дальнобойщиками со всей Америки об оказании компании консультативных и рекламных услуг. Более 500 водителей – индивидуалов выразили желание вступить в Kenworth Drivers' Board (известная как Команда Кенворт). Водители регулярно писали отчеты и отзывы о своей технике, о преимуществах, поломках и недостатках Kenworth. Получилось нечто подобное современного Интернета. Данные тщательно анализировались и отправлялись в конструкторское бюро и центры испытаний. Через насколько лет плодотворное сотрудничество компании и водителей приведет к созданию 'оптимального спального модуля".
В июне компания объявила о начале выпуска модели тягача 7 класса К300 в версии с кабиной над двигателем. Примечательно, что производство машин 7 класса переносится из Бразилии в США, а часть сервисных служб, отвечающих за поставку запасных частей, переводится в Квебек. Через месяц Kenworth представил серию “В” с шумонепроницаемой кабиной, интерьер которой предлагал водителю уровень комфорта, граничащим с роскошью. Впервые были применены особые полимерные амортизаторы, способные не только гасить вибрацию, но и частично сохранять горизонтальное положение кабины при сильных продольных перемещениях рамы.
1993 70- летний юбилей компании
4 Июня происходит торжественная церемония по поводу открытия нового производства в городе Рентон, штат Вашингтон. Первым грузовиком, сошедшим в тот день с конвейера, был модернизированный магистральный тягач Т600B. Большую партию этих машин заказала транспортная компания Stevens Transport из Далласа.
Открывается производство в Огайо. Ohio. Постройка завода была вызвана стратегическими планами PACCAR продемонстрировать свое присутствие во всех уголках США. Через месяц после открытия завод приступил к производству тягачей Т600 со спальным отсеком повышенной комфортности AeroCab. Считается, что на Т600 впервые был установлен аэродинамический модуль, объединивший в своей конструкции все необходимые водителю элементы. В рекламных проспектах особо отмечается высокий спальный отсек с многочисленными встроенными багажными отделениями, шкафами и консолями. Компания продолжает активно сотрудничать с водителями из “Команды Кенворт”. Совместными усилиями создается пробный вариант “идеальной кабина”. Например, водители порекомендовали усовершенствовать форму дверных панелей, упростить систему открытия двери в отсеке в случае аварийного покидания и изменить внутренний дизайн, доработать стабилизаторы и воздушные амортизаторы, а так же были даны рекомендации по улучшению аэродинамических свойств кабины. Конструкторы внесли некоторые изменения в технологию сборки. В результате, лобовое сопротивление кабины было снижено еще на 3%, следовательно, на 2% снизился расход топлива. Для больших транспортных корпораций снижение издержек на покупку топлива на 2% ежегодно выражается шестизначной цифрой. В Октябре появляется самый большой серийный 74-х дюймовый спальный отсек Studio Sleeper. Устанавливается диван новой конструкции, на 30% увеличивается объем багажных отсеков. Вдоль стен спального отсека устанавливаются высокие модульные шкафы с консолями под телевизор, холодильник и портативную кухонную плиту.
1994-1995
В первом квартале 1994 года выпускает капотный тягач среднего класса для региональных перевозок Т300 со спальным отсеком от модели T600. "В течение нескольких лет мы разрабатывали T300, чтобы привнести новые стандарты качества в семейство тягачей среднего класса" вспоминает Менеджер по Маркетингу Пол Скуг. T300 полностью соответствовал стандарту 7-го класса по весу - 30.000 GVW (gross vehicle weight), т.е. массы в снаряженном состоянии, но зато запросто мог тянуть трейлер весом до 65.000 фунтов. Чтобы повысить структурную прочность рымы, в процессе производства применялась новая технология клепки металлических компонентов. Для того чтобы упростить периодическое техническое обслуживание, грузовик условно был разделен на отдельные компоненты, которые было достаточно заменить.
Конструкторы продолжают экспериментировать с кабиной AeroCab и в 1994 на международном Trucking Show представляются сразу две версии кабин с низкой и плоской крышей (Flat-top) длиной 62 и 72 дюйма. Однако высота кабины оказывается достаточной, чтобы человек высокого роста чувствовал себя весьма комфортно. Тягачи, оборудование кабинами flat-top хорошо покупаются транснациональными компаниями с большим парком машин.
1996-2002
1996 год ознаменован новым модельным рядом Kenworth. Самым знаменательным событием было появление в Мае линии Т2000. Было представлено сразу две версии: с кабиной 112 и 120 дюйма (в данном случае расстояние от бампера до крайней точки кресла водителя) с 75-дюймовым спальным отсеком AERODYNE. T2000 является результатом 20 -ти летних исследований конструкторского бюро в области аэродинамики, структурной прочности и надежности. Было сделано все возможное, чтобы максимально упростить внеплановое техническое обслуживание тягача. Отмечается, что T2000 не похож ни на одну из предыдущих моделей Kenworth и тягач создавался инженерами с нуля, принимая во внимание основную концепцию: потенциальный покупатель не водитель, не механик и не владелец, а одно лицо в трех ипостасях. При создании Т2000 учитывалось требование рынка - создать универсальный многоцелевой тягач, готовый к работе в любых условиях и любых областях индустрии. На T2000 выдавалась 3-х летняя гарантия на все основные компоненты. На узлы и детали, не указанные в гарантийном договоре существовала гарантия на 350.000 миль пробега. Но самое главное достижение- это отсутствие необходимости проведения частых периодических осмотров. По паспорту транспортного средства инспекция узлов проводилась через каждые 25.000 миль пробега (при старых нормативах 10-15.000 миль). Kenworth ввел понятие “Extended Service Interval” (ESI), т.е. систему сборки, гарантии и регистрации параметров, позволяющую проводить осмотры через более долгие периоды времени. Факты налицо: статистически, у Кенвортов вероятность появления неисправности несколько ниже, чем у других производителей. Компания по прежнему поддерживает тесные контакты с водителями и тщательно анализирует их предложения по усовершенствованию узлов и компонентов. Такой подход позволяет Kenworth лучше понять, что именно нужно покупателю: качество, и еще раз качество!
Источник: http://tezcar.ru/auto_kenworth_truck.html
После первой мировой войны в Соединенных Штатах резко увеличивается спрос на грузовики. Во многом этому благоприятствует увеличение сети хороших дорог. В 1919 году Камминс организовывает компанию по производству дизельных двигателей, которая и по сей день носит его имя. Он прилагает много усилий для популяризации дизельного двигателя и в 1931 году совершает несколько рекламных пробегов через всю страну на грузовиках и автобусах, оснащенных его двигателями. В результате все больше и больше производителей отдают предпочтение именно дизельным моторам. Тогда же начинается рост популярности бескапотных тягачей. Грузовики везде заменяют лошадей, за исключением нескольких служб доставки в крупных городах. Можно сказать, что к началу второй четверти века в Америке совершилась транспортная революция.
В 30-е годы продолжился рост популярности грузовиков. И хотя продажи упали, "Великая депрессия" затронула производство грузовых автомобилей меньше, чем другие отрасли бизнеса. Постоянно на рынок поступали новые модели, но тем не менее многие фирмы не смогли избежать банкротства, как это, например, произошло с калифорнийской компанией "Фаджеон Моторс", которая после 17 лет производства тяжелых грузовиков и автобусов пошла с молотка в 1932 году. Новые владельцы компании - "Вокеша Моторс Компани" и Центральный банк Окленда - управляли ею до 1938 года, после чего в апреле 1939 года продали ее Т.А.Питермену, лесопромышленнику из Такомы, штат Вашингтон.
Питермену были необходимы грузовики для перевозки бревен. Раньше для этой цели он переделывал списанные армейские машины, но сейчас решил сам заняться собственным производством. Новую компанию назвали "Питермен Мэнуфэкчеринг Компани", а машины - "Питербилт" (именно так назывались деревянные двери, которые производила одна из компаний, принадлежавших Питермену). В этом же, 1939 году из ворот завода выехали первые 14 грузовиков.
В то время Генри Форд собирал сотни автомобилей в день, Т.А.Питермен не строил столько же даже в год, концентрируясь на качестве, а не на количестве. Такой подход очень скоро дал положительный результат. В 40-х годах начался стремительный рост продаж. Уже в 1940 году собрано 82 машины, в 1941-м - 89. А за последующие 10 лет продано более 2000 грузовиков.
Тот факт, что Питермен владел фанерной фабрикой, отразился и на первых грузовиках: внутри кабина была отделана именно фанерой. Правда, позже от этой идеи пришлось отказаться. "Качество и прочность были особенностью "Питербилтов" с самого начала, - сказал на юбилейных торжествах нынешний генеральный менеджер компании Ник Ланца. - Эти характеристики остаются в основе работы фирмы и сейчас. В каждом грузовике, который мы проектируем, тестируем и производим". Особенно помог "Питербилту" военный заказ государства на 225 машин в 1944 году. В 1945-м дела пошли еще лучше, и в итоге было продано 324 автомобиля.
После этого "Питербилту" пришлось выдержать немало ударов судьбы, первым из которых была смерть Питермена в 1945 году от рака. Собственником компании становится вдова Питермена, Ида, которая вскоре продает все заводы, оставляя своей собственностью землю, на которой они были построены. Новые владельцы "Питербилта", семь менеджеров компании, планируют сохранить и развивать фирму, меняя ее название, но в 1958 году миссис Питермен объявляет о намерении построить на своей земле торговый центр. "Питербилт" встает перед дилеммой, где взять 2 миллиона долларов для постройки нового завода, и, поскольку собственники компании, люди весьма немолодые, перед лицом надвигающейся старости не хотели навлекать на себя долговременный долг, было принято решение выставить компанию на торги. Ею тут же заинтересовался Пол Пигот из "Пасифик Кар энд Фаундри". 24 июня 1958 года он приобрел фирму. Годом позже началось строительство современного завода в Ньюорке, штат Калифорния. Всего в 50-х годах было произведено около 2000 машин.
В августе 1960 года "Питербилт" переезжает на новую территорию в новые корпуса и становится отделением фирмы, которая в 1972 году стала называться "Паккар". При этом "Питербилт" сохранил имя, традиции, модельный ряд и продолжал оставаться одним из главных конкурентов "Кенворта", несмотря на то что обе компании имели одного собственника.
В течение первого года "Питербилт" выпускает на новом заводе более 800 грузовиков. Всего в 60-х было произведено около 21.000 машин. Очень скоро мощностей завода уже не хватает для нужд фирмы, и в 1969 году "Питербилт" открывает завод в Нашвилле, штат Теннесси. В 70-х произведено 72.000 автомобилей. В 1980 году открывается третий завод, в техасском городе Дентон. В 1986 году производство в Ньюорке сворачивается, однако там остаются управляющие и инженерные работники. Всего в 80-х с конвейера сошло порядка 100.000 грузовиков марки "Питербилт".
Каждый год "Питербилт" претерпевал изменения, они касались и логотипа. Традиционным считается его написание без ободка. Сохранилась легенда, что Питермен набросал его на салфетке во время обеда.
2 ноября 1944 года значок помещен в прямоугольник.
16 февраля 1953 года - рождение третьего типа торгового знака. Он теперь больше похож на прежний, однако надпись стала ровнее и разместилась в красном овальном значке, который уже почти 50 лет является отличительной особенностью грузовиков марки "Питербилт".
"Питербилту" принадлежат многие нововведения в области грузового автомобилестроения. Вот некоторые из них.
1945 год. "Питербилт" начал первым использовать алюминий для снижения веса рамы и повышения грузоподъемности.
1949 год. Представлен двигатель для бескапотного тягача в ожидании введения ограничений длины автопоезда на автострадах. В 1950 году продемонстрированы первые бескапотные тягачи 280/350 (двух- и трехосные). Кабина могла наклоняться вперед, но эта процедура была довольно продолжительной по времени. Такие машины выпускали 5 лет.
1959 год. Компания представляет наклоняемый на 90 градусов капот, значительно облегчающий сервисное обслуживание.
1965 год. Создание первого цельноалюминиевого наклоняемого капота.
В начале 70-х "Питербилт" начинает производить грузовики для вывоза мусора. Первая модель "СВ300" производится совместно с "Кенворсом" в канадском городе Монреаль. Модель "310-я", представленная в 1978 году, побила рекорд "СВ300". В январе 1987 года производство мусоровозов было переведено в техасский город Дентон. Тогда же начинается производство модели "320LCF".
До сих пор продолжается выпуск бескапотника "362СОЕ". Самый первый "362-й" был представлен в 1981 году и по сей день остается популярным. Есть варианты со спальным местом и без него.
В 1986 году на смену модели "359-й" пришел длиннокапотник "Питербилт-379", на котором впервые был применен аэродинамический дизайн для экономии топлива. Этот автомобиль и сейчас продолжает пользоваться устойчивым спросом.
Тяжелый грузовик "357-й" может быть приспособлен как шасси под монтаж самого разного оборудования.
В дополнение к модели "379-й" "Питербилт" производит следующие автомобили, в том числе и для необычных рынков: универсальная модель "378-я", визуально отличающаяся от "379-й" спортивным капотом из алюминия, а также модель "330-я" с уникальной спальной системой класса люкс.
В этом году предполагается начать производство новой "387-й" модели с улучшенной аэродинамикой кузова.
Источник: http://tezcar.ru/auto_peterbilt.html
Началом истории Ликинского автобусного завода принято считать 2 августа 1937 года: тогда в городке Ликино-Дулево Московской области заработал Лесотехнический завод облагораживания древесины (ЛОЗОД). В 1945 году завод был переименован в Ликинский машиностроительный (ЛиМЗ). Его продукцию представляло многообразие синтетических материалов. После Второй мировой войны ЛиМЗ рождался заново. Он получил новое оборудование и изменил свой профиль.
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева (ЗИЛ) на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов из Москвы на ЛиМЗ, который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. ЗИЛ же с тех пор сконцентрировался на выпуске грузовых автомобилей.
В январе 1959 года было выпущено две первых машины ЛиАЗ-158. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов серии 158.
В 50-60-е годы потребность больших городов в автобусах большой вместимости встала особенно остро. Жилищное строительство с конца 50-х велось значительными темпами и жителям новых массивов, рассчитанных на десятки тысяч человек и расположенных в значительном удалении от промышленных предприятий, был просто необходим общественный транспорт. В то же время все советские автобусы в то время были рассчитаны на 50-60 пассажирских мест. Поэтому в конце 50-х годов КБ «ЗиЛ» стало заниматься разработкой нового автобуса большой вместимости. Работа велась сразу по двум направлениям - городской автобус с двигателем справа от водителя и в кормовой части кузова. Созданные опытные образцы городского автобуса ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя и гидромеханической передачей, так и остались в единственных экземплярах, не удовлетворив требованиям по пассажировместимости. Но над автобусом с переднемоторной компоновкой работы продолжились.
В 1962 году было начато проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677. При этом использовались передовые наработки конструкторов ЗИЛа и ЛАЗа. Первый прототип нового автобуса был создан осенью 1962 года. Весной 1968 г. начался серийный выпуск автобусов ЛиАЗ-677.
В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год.
В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М.
В 1985 году предприятие провело большую реконструкцию для производства новой модели автобусов - ЛиАЗ-5256. Автобус ЛиАЗ-525600 был разработан в КБ ЛиАЗ в конце 70х - начале 80х.
В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной.
7 августа 1994 года завершено производство автобусов ЛиАЗ-677.
Cитуация на автобусном рынке оказалась слишком неблагоприятной для предприятия. Долги по налогам и зарплате исчислялись огромными суммами. Завод был вынужден заявить о банкротстве. В 1996 предприятие остановилось. В 1997 году объявлено банкротом и было введено конкурсное производство.
После банкротства и реорганизации Ликинский автобусный завод, теперь под именем ООО «Ликинский автобус», возобновил производство.
С 2000 года вошёл в компанию Русские Автобусы (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ. Разработаны и стали выпускаться новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803.
Источник: http://tezcar.ru/auto_liaz.html
В 1930 году, наряду со строительством Горьковского автомобильного завода, правительство основывыает в г. Павлово-на-Оке вблизи Нижнего Новгорода завод по выпуску шоферского инструмента и кузовной арматуры. Строительство завода началось 5 августа 1930 года. В начале 1932 года завершено строительство первой очереди предприятия, получившего аббривеатуру ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента), и постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. был признан действующим. Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 г.г.
В военные годы предприятие производило боеприпасы. В послевоенные годы Советский Союз переживал острейший дефицит общественного транспорта (особенно в сельской местности). В 1952 году постановлением Правительства СССР завод становится Павловским автобусным, утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. Производится первая партия из пяти капотных автобусов ПАЗ-651.
После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод, а изготовление кузовной арматуры возросло.
Курганский завод был организован в 1958 г., и ему ПАЗ передал техническую документацию на свою машину ПАЗ-651 А. До 1964 г. оба завода параллельно изготовляли этот автобус.
За большой вклад в дело отечественного автобусостроения Павловский автобусный завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени (1971г.) и Орденом "Знак Почета" (1982г.). Объем производства автобусов в 80-е годы составил 15500 - 16500 машин в год.
Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, а также, производя более 14 000 в год автобусов различных моделей и модификаций, входит в десятку крупнейших автобусостроительных заводов мира. Всего же с начала выпуска автобусов завод изготовил около 600 000 автобусов.
В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ - 5272 и ПАЗ - 4230 "Аврора".
4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».
Сегодня завод имеет Сертификат соответствия системе менеджмента качества ISO 9001 в отношении разработки, производства, гарантийного и сервисного обслуживания автобусов.
Автобус ПАЗ – самый массовый российский автобус. Ежегодный выпуск автобусов малого класса составляет более 12 тыс. единиц. Это почти 80% годового производства таких автобусов в России. В 2003 году объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цехи.
В 2007 году ПАЗу исполнилось 75 лет.
Источник: http://tezcar.ru/auto_paz.html
30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина.
14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗиС) В Миассе началась работа по освоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа. Автозавод готовился выпускать грузовики ЗиС-5.
27 мая 1944 года главный конвейер был подготовлен к сдаче, а 8 июля 1944 года из ворот завода вышел первый автомобиль – автомобиль ЗиС-5В, военная модификация ЗиС-5. Автомобиль ЗиС-5В был упрощенным вариантом довоенного 2-осного неполноприводного (4х2) ЗиС-5. Преимущество ЗиС-5В производства УралЗиСа состояло в том, что в отличие от московских ЗиСов, миасский грузовик оснащался двигателем повышенной мощности ЗиС-5М. Это позволяло разгоняться на 35% быстрее, а экономия горючего достигла 10-16%.
С 1947 года в конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время. Сначала грузовик стали комплектовать кузовом с тремя откидными бортами. В 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. Топливный бак был перенесен из-под сиденья под кузов. И в 1950 году, когда в конструкцию было внесено самое большое число изменений, машина получила индекс «М», что означало «модернизированный».
В феврале 1956 года Уральский автомобильный завод начал производство модернизированного базового автомобиля «УралЗиС-355». В модели были применены многие узлы шасси с опытного «УралЗиС-353». Номер «355» был присвоен очередной модификации по индексу двигателя. Новый автомобиль оснащался усовершенствованным двигателем «УралЗиС-355» (5555 см3, 85 л. с.) с измененным кривошипношатунным механизмом, системой питания и системой смазки. В результате контрольный расход топлива уменьшился с 29 до 27 л. на 100 км., а максимальная скорость возросла до 70 км/ч.
В июне 1957 года был освоен выпуск новых двигателей «УралЗиС-353В» мощностью 95 л.с., которые с некоторыми изменениями были приспособлены для установки на находящемся в производстве «УралЗиС-355». Автомобиль с этим двигателем получил название «УралЗиС-355В» и выпускался с августа 1957 года вплоть до начала выпуска «Урал-355М» в 1958 году. С этим автомобилем связано начало спортивной истории автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них - шесть машин «УралЗИС-355В». Улучшенные характеристики двигателя «УралЗиС-353В» позволили завоевать все первые места миасским спортсменам. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.
С октября 1958 года начался выпуск автомобиля «УралЗиС-355М», который максимально отличался от своего довоенного прародителя. Эта машина оснащалась более экономичным двигателем «УралЗиС-353А» с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и предпусковым подогревом. Мощность «сердца» автомобиля увеличилась до 95 л.с., контрольный расход топлива сократился до 24 л./100 км. «УралЗиС-355М» успешно эксплуатировались в разнообразных природных и климатических условиях, но все-таки эти машины, как и другие «потомки» неполноприводного «ЗиС-5», не имели привычного для современных «Уралов» уровня проходимости.
В начале 1959 года Конструкторское бюро завода под руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова приступает к разработке принципиально нового трехосного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375». Хотя с 1961 года на уральском автозаводе началось серийное производство «Урал-375», выпуск последнего из уральских ЗиСов продолжался еще без малого 5 лет, до 16 октября 1965 года.
Параллельно с развитием конструкции автомобилей, работающих на бензиновых двигателях, на автозаводе сразу после войны приступили к разработке и производству грузовиков газогенераторного типа. По решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в ноябре 1946 года был определен «ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗиС-5».
Первоначально был освоен выпуск московской модели газогенераторного «ЗиС-21А». Такой автомобиль работал в прямом смысле на дровах: для получения газа использовались деревянные чурки. Специально для испытания моторов, работающих на газовом топливе, и газогенераторных автомобилей на заводе спроектировали и построили сушильные шахтно-вертикальные печи. Печи давали до 20 кубометров сухих чурок в сутки. За возможность использования твердых видов топлива приходилось расплачиваться потерями в ряде характеристик автомобиля. Грузоподъемность снизилась до 2,5 тонн. С двигателем мощностью в 45 л.с. машины развивали скорость до 48 км/ч.
С октября 1951 года на смену «ЗиС-21А» пришел автомобиль «УралЗиС-352». Газогенераторная установка «УралЗиС-352» позволяла силовому агрегату работать на деревянных чурках повышенной влажности. Грузовик выпускался на базе стоящего на конвейере «ЗиС-5М», а позже и «УралЗиС-355». «УралЗиС-352» значительно отличался от «ЗиС-21А»: была значительно улучшена газогенераторная установка, повышена ее прочность и срок службы, снаряженная масса уменьшилась на 98 кг.
Автомобиль «УралЗиС-352» был последней в советском автомобилестроении серийной моделью с газогенераторным силовым агрегатом. Но опытные работы продолжались и позже. Уже на базе «УралЗиС-355М» разрабатывались и были изготовлены опытные образцы, наверное, уже последних "газгенов" в мире - «УралЗиС-354» и «УралЗиС-356». Но эти автомобили и их узлы производством уже не осваивались, хотя прошли полный комплекс испытаний, а в июле 1955 года «УралЗиС-356» был утвержден коллегией министерства автомобильной промышленности к производству.
С 1961 г. выпускался Урал-3757, с 1964 г. - Урал-375Д и -375Н с карбюраторным двигателем ЗИЛ-375.
С 1988 года Уральским автозаводом (г.Миасс) выпускаются автомобили УРАЛ-4320-01 и УРАЛ-43202-01. Урал-4320-01 н Урал-43202-01 являются модернизированными автомобилями соответственно Урал-4320 и Урал-43202, которые выпускались с 1977 по 1988гг.
В 2001 году в результате реструктуризации производственного комплекса «УралАЗ» образовался автомобильный завод «Урал», который является приемником его истории и традиций. Новое предприятие вошло в состав российского холдинга «РусПромАвто». В настоящее время Автомобильный завод «Урал» занимает ведущие позиции среди производителей полноприводных грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8.
Основной отличительной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. Способность двигаться по бездорожью обеспечивается мощным двигателем, специальной конструкцией ведущих мостов, централизованной системой регулирования воздуха в шинах и другими конструктивными особенностями. Миасские грузовики работают при температурах окружающего воздуха от –50 до +50 С, они ремонтопригодны и рассчитаны на безгаражное хранение.
Наряду с классическими моделями «Урал-4320», «Урал-5557» предлагаются более 300 других моделей и модификаций. На базе шасси автомобилей "Урал" монтируются 180 образцов спецтехники: вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразные агрегаты для нефтегазового и лесопромышленного комплекса, горной промышленности и коммунального хозяйства. Семейство автомобилей унифицировано по агрегатам и комплектующим, что позволяет снизить затраты на производство, техническое обслуживание и эксплуатацию.
В 2001-2002 годах на базе конструкции серийной кабины УРАЛ проведен ряд работ по повышению комфортабельности кабины увеличенного объема. Так называемая «полуторная» кабина стала длиннее серийной на 600 мм, раскладывающиеся пассажирские сиденья сдвинуты назад относительно сиденья водителя, позволив оборудовать место для отдыха и личных вещей водителя. Это существенно облегчает работу водителей в длительных поездках. Также производятся шестиместные 4-х дверные кабины, которые с независимым отопителем на традиционном шасси создают комфортные условия для перевозки персонала. Установка на серийные кабины (как короткие, так и длинные) высокой крыши из полимерных материалов с формованными обивками, позволяет повысить тепло-и шумоизоляционные свойства кабины. В 2003 году начался выпуск модификации кабины производства ОАО «Ивеко-УралАЗ», оборудованной спальным местом с установлеными подрессоренными сиденьями, пластиковой панелью приборов и независимым отопителем.
В 2002 году ОАО "Автомобильный завод "Урал" освоил серийное производство автомобилей УРАЛ-4320-40, УРАЛ-4320-41, УРАЛ-5557-40, УРАЛ-55571-40 и их модификаций колесной формулы 6x6 с двигателем ЯМЗ-236НЕ 2, соответствующих требованиям правил ЕЭК ООН, в частности нормативам ЕЭК ООН № 49-02В (Евро-2) по выбросам вредных веществ отработавшими газами. При этом были сохранены монтажные и присоединительные размеры шасси, все основные параметры, присущие автомобилям семейства УРАЛ, а топливная экономичность в среднем улучшилась на 8%.
Помимо этого производятся модификации автомобилей с антиблокировочной системой тормозов (АБС). В первую очередь ими комплектуются шасси под топливозаправщики и топливоперевозчики (в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50913-96), а также вахтовые автобусы. Остальная автотехника производства ОАО АЗ «Урал», предназначенная в основном для эксплуатации вне дорог с твердым покрытием, может не оснащаться АБС по требованиям потребителей. Чтобы повысить проходимость автомобиля на особо трудных участках дорог и бездорожье освоено производство мостов с блокировкой межколесного дифференциала.
В конце 2002 года освоено производство автомобилей УРАЛ - 43206. За период 2002 года объем реализации продукции вырос на 2,6%, при этом на 14,4% увеличились экспортные поставки.
Особого внимания заслуживает освоение серийного производства специальных автобусов. В этих машинах соединились высокая проходимость автомобилей УРАЛ и комфорт междугородного автобуса, который обладает высоким салоном, двойным остеклением, улучшенной тепло- и шумоизоляцией, удобными мягкими сиденья. В салоне установлены дополнительные автономные отопители фирмы WЕВАSТО.
В настоящее время выпускаются 3 основные модели автобусов:
"УРАЛ-32552" (4x4), рассчитанный на 20 посадочных мест;
"УРАЛ-32551" (6x6), рассчитанный на 20 посадочных мест;
"УРАЛ-3255" (6х6), рассчитанный на 22 посадочных места.
На основе накопленного опыта, учитывая предложения потребителей, в 2002 году была выпущена модернизированная модификация автобуса УРАЛ-32551. Данный вариант имеет уменьшенную габаритную высоту при сохранении высоты внутри салона, увеличенный дорожный просвет в зоне лестничного блока. В салоне автобуса выполнена принудительная вентиляция, а также усовершенствована шумо- и теплоизоляция за счёт обеспечения герметичности дверных блоков и многослойного исполнения пола.
Ещё одной новинкой 2002 года стал грузопассажирский вариант автобуса УРАЛ-325516. Он рассчитан на перевозку вахтовых бригад, рабочих коммунально-дорожных служб в количестве 8 человек. Грузовая платформа автобуса позволяет транспортировать различное технологическое оборудование общей массой до 3.2 тонн. Возможны варианты исполнения вахтовых автобусов с учётом конкретных запросов потребителей. В январе 2003 года был выпущен тысячный автобус.
В семейство автомобилей «УРАЛ» с колесной формулой 8x8 входят следующие автомобили:
УРАЛ-532301 и УРАЛ-532302- бортовые автомобили грузоподъемностью 10 т с короткой и длинной кабинами, предназначеные для перевозки различных грузов и для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34т;
УРАЛ-532341 и УРАЛ-532342 - автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, могут использоваться для установки различного оборудования массой до 11 г и спецустановок и эксплуатации по всем типам дорог и местности, а также для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34 т;
УРАЛ-532361 и УРАЛ-532362 - специализированные длиннобазовые автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, предназначены для установки различного оборудования и спецустановок массой до 15 т и эксплуатации по всем типам дорог и местности, для буксировки прицепных систем;
УРАЛ-542301 и УРАЛ-542302 - седельные тягачи для буксировки специальных полуприцепов по всем типам дорог и местности с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 10 т соответственно с короткой и длинной кабинами. Основным полуприцепом для этих седельных тягачей является полуприцеп-шасси многоцелевого назначения ЧМЗАП-93867 грузоподъемностью 22,2 т.;
УРАЛ-632302 и УРАЛ-542362 - бортовой автомобиль и седельный тягач, соответственно с грузоподъемностью и нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 14 т для эксплуатации по всем типам дорог. Основным полуприцепом для тягача УРАЛ-542362 является полуприцеп ЧМЗАП-93853. При этом полная масса автопоезда составляет 43,5 т.
В 2002 году изготовлена первая промышленная партия 4-осных автомобилей УРАЛ-532303, основное отличие которого от базовой машины в применении бронированной кабины противопульного исполнения. Автомобиль был разработан и производится по заказу Министерства Обороны Российской федерации.
Очередной новинкой в семействе УРАЛ-5323, планируемой к освоению в 2003 году является шасси УРАЛ-532365, предназначенное для комплектации спецтехникой и установки различного оборудования: кранового, бурильного, оборудования для текущего и капитального ремонта нефтяных скважин и другого, требующего максимального пространства над кабиной шасси и эксплуатации по всем видам дорог и отдельным участкам местности.
С целью расширения присутствия АЗ «Урал» на рынке автотранспортных средств полной массой до 33,5 тонн ведется подготовка производства партии нового большегрузного автомобиля-самосвала УРАЛ-63621 с колесной формулой 6x6, разработанного на базе автомобилей «ЕвроТраккер». Автомобиль предназначен для перевозки по дорогам навалочных и насыпных грузов и оснащен обогреваемой платформой с задней разгрузкой. Опытный образец этого автомобиля экспонировался на международной автомобильной выставке МIМS-2002 (г. Москва).
В январе 2004 года завершился цикл ресурсных и дорожных испытаний автомобиля "Урал-5323" с силовым агрегатом ЯМЗ-7601.
8 июля 2004 года исполняется 60 лет со дня выпуска первого автомобиля на Уральском автозаводе.
Источник: http://tezcar.ru/auto_ural.html
17 декабря 1970 года Совет Министров СССР издал Постановление "О строительстве и реконструкции заводов Министерства автомобильной промышленности для обеспечения Камского автомобильного завода запасными частями и комплектующими деталями". Как известно, в те годы КамАЗ - автогигант в городе Набережные Челны - был объявлен Всесоюзной ударной стройкой. Было решено строить и заводы-спутники, которые бы поставляли туда необходимую комплектацию.
25 декабря 1970 года Государственный Комитет Совета Министров по делам строительства издал приказ №65 "О создании завода по производству автосамосвалов и лебёдок" в городе Нефтекамске Башкирской АССР. Подобный же приказ №4 от 8 января 1971 года издал Министр автомобильной промышленности СССР.
Распоряжением Совета Министров БАССР от 19 января 1971 года была создана комиссия для выбора площадки под строительство завода. Комиссия обследовала три земельных площади. Выбор был сделан на участке вдоль автомобильной дороги Нефтекамск-Янаул. Совет Министров БАССР вынес решение о резервации 100 га земли для строительства завода.
13 июля 1972 года началось строительство завода.
15 апреля 1977 был собран первый десятитонный автосамосвал "КамАЗ-5511".
11 октября 1977 года состоялся пуск главного конвейера. С этого дня начался серийный выпуск автосамосвалов "КамАЗ-5511".
31 октября 1977 года был утвержден акт Государственной комиссии о приемке в эксплуатацию первой очереди Нефтекамского завода по производству автосамосвалов.
17 ноября 1977 года вышел приказ №343 "О вводе в эксплуатацию завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР", подписанный министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым: "Считать введенной в эксплуатацию первую очередь завода по производству автосамосвалов, г. Нефтекамск Башкирской АССР производственной мощностью 10000 автосамосвалов в год", - говорится в этом приказе.
26 июля 1978 года приказом №206 завод был переименован в Нефтекамский завод автосамосвалов. 27 ноября 1978 года был утвержден Устав Нефтекамского завода автосамосвалов.
В 1981 году была сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса вахтовых автобусов площадью 3500 кв. метров для размещения мощностей по выпуску 3000 вахтовых автомобилей в год.
1 мая 1982 года на демонстрации нефтекамцы и гости города увидели первенец машины для вахтовиков. Таким образом, Нефтекамский завод автосамосвалов начал производство техники нового для себя направления.
В 1993 году завод стал открытым акционерным обществом "Нефтекамский автозавод".
В 2000 году руководством завода была принята новая серьезная программа - "Программа освоения пассажирских автобусов на шасси "КамАЗ".
В августе 2000 года была начата разработка конструкторской документации городского автобуса первого класса (по международной классификации) большой вместимости. К ним относятся автобусы длиной 10-12 метров, полной массой до 17 тонн. Нефтекамскому автобусу был присвоен номер модели - 5299.
6 декабря 2000 года вписано красной строкой в новейшую историю Нефтекамского автозавода. В этот день был представлен первый автобус городского типа "НефАЗ-5299".
В октябре 2002 года сдана в эксплуатацию вторая очередь автобусного производства с уникальным лакокрасочным комплексом производства Германии. Введение в строй этого комплекса, аналогов которому в России нет, позволило выйти на проектную мощность производства - 1000 автобусов в год. Кроме того, обеспечено очень высокое качество покраски и антикоррозионной обработки.
Завод серийно выпускает обширный модельный ряд автобусов - городские, пригородные, междугородные, междугородные в северном исполнении, автобус с двигателем, работающим на газе метане, автобус повышенной комфортабельности туристического класса, низкопольные и полунизкопольные автобусы. Выпускаются также автобусы совместного производства с европейской корпорацией VDL.
Источник: http://www.nefaz.ru/nefaz_about.html
Комментариев нет:
Отправить комментарий